Amores de juventud: el Mini Cooper 1300

Que el Mini original, el que nació en los años 60, fuera votado como el segundo coche más influyente del siglo XX sólo por detrás del Ford T (el primer automóvil producido en cadena y que permitió costes accesibles para el gran público) deja muy clara la relevancia de este pequeño utilitario diseñado por Alec Issigonis, ingeniero de Alvis que fue contratado por British Motor Company para la tarea.

La crisis de Suez provocada por la guerra del Sinaí en 1956 hizo que el petróleo escaseara alarmantemente y el Reino Unido vivió momentos de racionamiento de combustible. Ello, a su vez, propició que las ventas de grandes automóviles bajaran drásticamente y comenzaran a popularizarse los utilitarios de tamaño contenido.

El Mini impactó en el mundo de la competición de la mano de John Cooper Works.

Sin embargo, en el Reino Unido la mayoría de los modelos disponibles eran de origen alemán, por lo que Leonard Lord, presidente de BMC, encargó el proyecto para incorporar al mercado un producto británico. Las premisas eran claras: debía ser un vehículo muy pequeño y que utilizara un motor preexistente para reducir costes.

Issigonis, que en Alvis ya había trabajado con modelos de pequeño tamaño, fue puesto al cargo de un diseño que acabó siendo rompedor y novedoso, además de muy popular. En 1957, el equipo formado por ocho personas además de Issigonis, presentó el primer prototipo que fue fabricado para producción en el Reino Unido, pero posteriormente también en diez países más, entre los que se encontraba España.

El Austin Seven

En un primer momento, el Mini se comercializó bajo el nombre de Austin Seven y no fue hasta 1961 que pasó a venderse como Austin Mini y Morris Mini, ambas marcas pertenecientes a BMC. La carrocería era de acero originalmente, pero al expandirse a algunos países de Sudamérica, esta fue sustituida por fibra de vidrio por requerimiento de las leyes locales.

A nivel estructural, el motor de cuatro cilindros refrigerado por agua fue dispuesto en posición delantera transversal y con caja de cambios de cuatro velocidades, además de tracción delantera. Para aprovechar al máximo el pequeño espacio del vano motor, el radiador se montó en la parte izquierda, pero manteniendo la posición original del ventilador e invirtiendo su sentido de giro para que soplara hacia el área de baja presión situada bajo la aleta delantera. Como inconveniente, el aire ya llegaba al radiador calentado por el compartimento del motor por el que había circulado previamente.

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Otra de las curiosidades mecánicas del Mini era su sistema de suspensión, que fue diseñado por Alex Moulton y empleaba conos de goma en lugar de muelles, lo que implicaba un comportamiento seco y con efecto rebote, pero aportaba una gran rigidez a una plataforma ya de por sí muy estable por la disposición de las cuatro ruedas en las esquinas del chasis. Las ruedas también fueron específicamente diseñadas para el pequeño tamaño del Mini, que utilizaba llantas de 10 pulgadas y neumáticos fabricados por Dunlop.

En cuanto a espacio, las contenidas dimensiones se aprovechaban al máximo con soluciones como las ventanillas correderas para utilizar bolsas portaobjetos en lugar de mecanismos de subida y bajada de los cristales, o el portón del maletero con las visagras en posición inferior para poder circular con el mismo abierto y así incrementar el espacio de carga disponible.

También se buscó minimizar costes de producción al permitir que las soldaduras fueran visibles desde el exterior, así como la colocación de visagras externas en puertas y maletero.

El Mini en España

El Mini «español» llegó a nuestro país a finales de la década de los 60, cuando se comenzó a producir en Navarra a cargo de Authi (Automóviles Hispano-Ingleses), la empresa española que fabricaba distintos modelos de Austin y Morris.

Así, en enero de 1967 se comenzaron a comercializar el Morris y Austin 1100, que incorporaban una suspensión hidrolástica. Un año después llegó el 1275 C, que incorporaba tablero de nogal y asientos de piel, elementos de los que no disfrutaban los modelos originales británicos.

Ya en el 69 llegó el Mini 1000 en dos versiones: standard y especial. Pero la calidad del vehículo no vino acompañada de ventas, pues era demasiado elevada para un vehículo utilitario, por lo que ese año British Leyland adquirió el 51% de las acciones de Authi, que pasó a controlar la producción.

El Mini 850 llegó en enero de 1970 y las versiones 1000 S y 1000 E a finales de ese año. La premisa era eliminar la imagen de lujo para activar las ventas, pero la mediocre red de posventa hizo imposible que el Mini se asentara en España.

En 1971, se introdujo en el mercado el 1275 GT con la eliminación de los asientos de piel, el tablero de nogal y los faros halógenos, lo que permitió reducir el precio final del vehículo. el último Mini relevante en España fue el Cooper 1300, que volvía a recuperar gran parte del refinamiento al que había renunciado el 1275 GT, pero que no pudo revertir la tendencia a la baja de las ventas y vio como British Leyland-Authi cerraba sus puertas en 1976 y dejaba la fábrica de Navarra en manos de SEAT.

A pesar de sus orígenes utilitarios, la silueta clásica del Mini se volvió tan icónica que en los años 90 el grupo Rover, que heredó BMC, registró el diseño como marca registrada y volvió a comercializar el Mini. En el año 2001, BMW cesó la producción tras adquirir la marca británica e inició la producción del nuevo MINI, una moderna reinterpretación realizada cuatro décadas después del lanzamiento del Mini original.

El Mini Cooper 1300

De la primera generación del Mini original se vendieron 1.190.000 unidades y de la segunda, lanzada en 1967, un total de 429.000, pero posiblemente el Mini más icónico y popular de todos fue el Cooper 1300, que culminaba una estirpe de utilitarios de corte deportivo iniciada en 1961 con el Cooper.

John Cooper, leyenda del mundo de la automoción, supo ver el potencial del Mini y trabajó en una versión más prestacional y deportiva que acabó convirtiéndose en el ganador del Rally de Montecarlo de 1964 gracias al Cooper S y Timo Mäkinen y Paddy Hopkirk a los mandos.

Ya en los 70, el Cooper 1300 llegó a España, aunque con un motor distinto que resultaba menos refinado y prestacional que el original vendido en Gran Bretaña. Este modelo en concreto incorporaba algunas modificaciones estéticas que le hacían ganar en deportividad, con vinilo de color diferente al de la carrocería en el techo, llantas en dos colores más anchas y nueva parrilla delantera.

Ya dentro del Cooper 1300, recibían al conductor unos asientos con tapizado resistente y agradable, reclinables y con buen recogimiento del cuerpo, aunque algo limitados en cuanto a variedad de reglajes de posición. El punto negativo era el sistema de sujeción de los reposacabezas (opcionales), que no sujetaban nada y hacían que, de manera irremediable, estos quedaran en el punto más bajo sin posibilidad de mantenerlos a la altura deseada.

El puesto de conducción y la visibilidad, eso sí, eran excelentes, con un salpicadero de buena calidad y repleto de relojes de diferentes tamaños que proporcionaban información más que suficiente al conductor.

Un motor «legendario»

Arturo de Andrés, probador de Autopista en 1974, lo definió a la perfección: «el motor de los Authi es ya legendario, por lo antiguo, no por sus cualidades». Como ya hemos avanzado, el bloque utilizado por la empresa española para nuestro país no era el mismo que el del modelo británico, pues se optaba por la serie A con cigüeñal de carrera larga, culata de fundición, carburación SU y relación de compresión baja, todos ellos elementos que no contribuían a hacer de este antiguo motor un propulsor idóneo para un coche deportivo.

Al menos ello se compensaba con una elasticidad y respuesta a bajo régimen notables, lo que hacían del Cooper 1300 de Authi un vehículo agradable de conducir en el día a día.

Ágil y divertido

Dejando de lado las limitaciones del modelo español a nivel mecánico, lo que resulta innegable es que todo Mini contaba con una brillantez dinámica fuera de toda duda. Las cualidades ruteras de este pequeño utilitario salían a relucir en tramos revirados en los que la velocidad punta no era lo más importante, pues la corta batalla, el poco peso y la distribución del chasis proporcionaban una estabilidad y agilidad muy similar a la de un kart.

Las pequeñas ruedas y la suspensión firme le hacían algo incómodo en terrenos irregulares, pero en carreteras estrechas y reviradas se sentía como pez en el agua a cualquier velocidad. La dirección, suave y precisa, también acompañaba, así como el alto poder de tracción del vehículo. En resumen, se trataba de un divertido juguete con el que disfrutar de la conducción deportiva.

Del Mini solía gustar todo en su época: la estética, el sonido del motor, la habitabilidad interior en relación a su casi ridículo tamaño… incluso sus genes deportivos en el mundo de la competición. Uno de los mayores mitos concentrados en menor espacio que podamos rememorar.

Fotos: Wheelsage.org