La monstruosa cantidad que le va a costar el coche eléctrico a la industria automotriz de aquí a 2026

A día de hoy, la industria automotriz no espera recuperar la normalidad en el flujo de suministro de componentes hasta 2024. Cierto es que la crisis de los microchips ha comenzado a desaparecer, pero sus efectos aún permanecerán durante unos meses.

El problema es que la incertidumbre se ha instalado en el planeta, y a la invasión rusa a Ucrania debemos sumarle los posibles efectos del conflicto entre China y Taiwán en una industria muy dependiente de dicho mercado.

La realidad es que la industria del motor se adentra en un periodo de total incertidumbre y preocupantes perspectivas en el peor momento posible: cuando ya ha iniciado un plan estratégico de transición al coche eléctrico que podríamos considerar el más ambicioso de la historia del sector.

526.000 millones

En concreto, los fabricantes de vehículos tienen comprometida una inversión estimada de 526.000 millones de dólares (unos 525.000 millones de euros) de aquí a 2026, según informa AlixPartners, una prestigiosa firma de consultoría global especializada en el asesoramiento a empresas en situaciones complejas y críticas.

Y las perspectivas no son buenas, pues si la industria no adopta medidas correctoras, el déficit al término de dicho periodo puede alcanzar los 70.000 millones si no se gestiona adecuadamente, afirma Alixpartners en su análisis.

A todo lo anterior hay que sumarle un factor importante: la debilitación de los proveedores, muy afectados por la negativa de los fabricantes de aceptar un aumento de los precios mientras la inflación se eleva a niveles altísimos.

Esto, según varios proveedores encuestados por AlixPartners, está provocando que muchos hayan comenzado a liquidar o vender negocios relacionados con los vehículos con motor de combustión (ICE).

El estudio determina que la subcontratación por parte de los fabricantes de automóviles da como resultado que sólo el 28% de la producción del tren motriz de los vehículos eléctricos de batería (BEV) parece ser accesible para los proveedores.

«Es posible que se necesiten nuevos modelos comerciales, incluida la separación de las operaciones de ICE y BEV y la formación de alianzas de ICE, ya que los programas de los ICE están cerca de un punto de inflexión», apunta dicho informe.

Según el mismo, aún es posible reducir entre un 40 y un 60% el déficit «administrando de manera proactiva la transición de la base de suministro de ICE en lugar de hacer negocios como de costumbre».

Rentabilidad a corto plazo

A pesar del aumento de precios y la inflación, los fabricantes están alcanzando beneficios. Por el momento, el cliente antepone la necesidad de hacerse con un coche antes de que la situación empeore, estando incluso dispuesto a pagar más.

Si bien las restricciones de suministro han sido un desafío para los consumidores, empujando a muchos hacia el mercado de coches usados, el estudio concluye que los fabricantes de automóviles han podido aumentar los márgenes de beneficios, logrando un aumento del 68% en las ganancias económicas en 2021 frente a 2018.

Al mismo tiempo, los fabricantes primarios han reducido la deuda neta en 103.000 millones, es decir, un 11%. Las perspectivas de los analistas indican que es de esperar que esta tendencia continúe, prediciendo casi una duplicación a corto plazo de las ganancias económicas de la industria para 2023, hasta los 89.200 millones, señala el estudio.

Pero, si bien este apalancamiento de la demanda sobre la oferta en el mercado está impulsando la rentabilidad a corto plazo, «no es sostenible a largo plazo», dice el estudio.

La escasez de suministro y los frecuentes cambios de programación resultantes conducen a ineficiencias operativas, medidas por niveles de empleados por cada 1000 vehículos producidos en fuerte aumento (+31% para los proveedores en comparación con el tercer trimestre de 2020; +42% para los fabricantes de automóviles).

«Es probable que el inventario se acumule una vez que la oferta y la demanda estén niveladas, lo que erosionará el poder de fijación de precios. Los costes adicionales para generar resiliencia en la cadena de suministro aumentan la presión que las crecientes demandas de inversión en BEV están ejerciendo sobre la industria», recalca AlixPartners.

Problemas potenciales a la vista

A la incertidumbre energética, política y financiera, que de momento los fabricantes están sabiendo manejar pero que ya afecta seriamente a sus proveedores, se le unen otros potenciales inconvenientes que podrían alterar los planes de futuro de la industria.

• La escasez de chips de la industria puede afectar manera especialmente violenta a la producción de coches eléctricos, que requieren más unidades que los de combustión. Se prevé que la demanda de chips para BEV's crezca un 55% anual, como contraprestación a la reducción de la misma en los vehículos ICE.
• El coste medio de materia prima por vehículo ICE es de 3662 dólares, mientras que el de vehículo BEV asciende a 8255 dólares por unidad. La disparidad se debe en gran medida a los precios del cobalto, el níquel y el litio. Estos datos suponen el doble con respecto a los tiempos previos a la pandemia.
• La tarea de reducir los costes de los BEV se complica por el hecho de que los costes de las baterías de iones de litio se ven presionados por la inflación y la escasez de productos básicos, pero se espera que los precios se moderen como ocurrió con el cobalto recientemente.

Vienen tiempos complicados y la industria automotriz lo sabe. ¿Sabrá gestionar la transición al vehículo eléctrico en un clima tan complejo como el actual y, sobre todo, el que parece que va a llegar en un futuro a corto y medio plazo?