El primer motor de combustión de hidrógeno «Made in Europe» está listo, un 2.0 litros con más de 400 CV que se probará en competición

Las tecnologías en el plano de la combustión se suceden a pesar de que las autoridades europeas no tienen intención de dar un vuelco a su decisión de imponer los coches eléctricos, y obligar a las marcas a abandonar la combustión tradicional. La segunda mitad de la década es clave, pues son varios los países que no están de acuerdo con esta situación y la única forma de presión que han encontrado es el de una demanda contra la Unión Europea.

Los e-fuels no llegarán a las marcas más generalistas, pero Toyota ha encontrado una alternativa en un motor de combustión alimentado por hidrógeno. Una tecnología que prueba en competición para demostrar el alto grado de fiabilidad, eficiencia y prestaciones con cero emisiones. Y, Uno de los grandes, y desconocidos, proveedores del sector también trabaja en la misma línea desde hace dos años.AVL Racetech está lista para la producción que probará de la misma, y exigente, forma que los nipones.

Inyección de agua, turbo e hidrógeno, claves para un rendimiento brutal

La casa austriaca ha confirmado los datos de rendimiento de su nuevo motor de hidrógeno, un bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros turbo capaz de ofrecer unas prestaciones más que elevadas, a tenor del rendimiento que ofrece de potencia y par motor: 410 CV a 6.500 rpm y 500 Nm entre 3.000 y 4.000 rpm. Los de Graz han utilizado un sistema que estrenó BMW en el antiguo M4 GTS, la revolucionaria tecnología de la inyección de agua inteligente.

Este sistema consta de inyectores que pulverizan agua en el colector de aire de admisión del motor para evitar un encendido prematuro no deseado o auto-detonaciones quepueden causar daños irreparables en el motor, el mismo cometido de los bávaros que inyectaba el líquido como refrigerador. La relación aire-combustible medida por la sonda lambda es 1, por lo que se trata de una combustión estequiométrica, de manera que la demanda de aire, que es menor que con la combustión pobre, está cubierta por un turbocompresor equipado con una válvula de descarga específica.

Paul Kapus, Gerente de Desarrollo de Motores con Encendido por Chispa ha confirmado que se han logrado los objetivos de pr y potencia logrados en las simulaciones en el banco de pruebas, al mismo tiempo que Ellen Lohr, directora de Motorsport AVL, ha destacado el orgullo de contar con un motor de hidrógeno caliente con el nombre de la empresa, por ahora destinado a los deportes de motor bajo el paraguas de la sostenibilidad. La siguiente fase es crucial, pues de los resultados depende que algún fabricante se interese para la producción en serie.