Los Nissan eléctricos podrán verter sus excedentes de energía a la red alemana

Los coches eléctricos no son únicamente consumidores de energía, también pueden actuar como baterías domésticas en caso de necesidad

A medio y largo plazo la tecnología vehículo-a-red (V2G) solucionará uno de los mayores problemas de eficiencia del sistema eléctrico: está dimensionado para la demanda diurna y no es capaz de absorber los excedentes de generación de las renovables en una medida deseable.

El sistema pasa de estar infrautilizado a ser insuficiente si la demanda cambia muy rápido

La tecnología V2G permite dos cosas. Por un lado, los vehículos eléctricos pueden comunicarse con la red eléctrica y variar su demanda de energía en momentos de alta demanda para "tirar" menos del cable, y maximizarla cuando haya poca demanda y mucha energía disponible.

Por otro lado, el ritmo de carga se puede invertir, es decir, verter a la red, en el caso de que haya un consumo de energía puntualmente elevado y el dueño del vehículo no vaya a consumir toda su batería, sino que le sobre algo. Ese sobrante se remunerará, o reducirá el coste de la recarga a nivel neto.

Nissan ya ha efectuado algunas pruebas piloto en Reino Unido, Holanda e Italia. Ahora tiene permiso administrativo para hacerlo en Alemania. En España todavía no, pero los cambios legislativos que se avecinan permitirán el balance neto, que es remunerar al cliente por sus aportaciones/vertidos a la red.

De momento Nissan solo trabajará con la tecnología V2G con flotas de 60 o más vehículos, cuyos kilometrajes y patrones de uso son más previsibles, para evaluar la viabilidad de cara a los particulares. En pruebas previas un flotista holandés ha podido recuperar 1.300 euros anuales realizando vertidos a la red con el excedente de las baterías.

La tecnología V2G y servicios asociaados se empezarán a usar en Alemania el año que viene

En un futuro cercano, los particulares podrán elegir cuánta energía pueden ceder a la red y definir la "prisa" que tienen por cargar, para así establecer prioridades. Una recarga rápida siempre tendrá más prioridad que una recarga parcial nocturna, por ejemplo. A través de la propia electricidad se puede codificar información (PLC), es decir, se puede aprovechar la infraestructura existente en un buen grado.

Como cada vez las baterías tienen mayor capacidad, no es necesario para todos los usuarios tenerlas siempre cargadas al máximo de un día para otro. Por ejemplo, con unas baterías de 60 kWh y un trayecto diario de 100 kilómetros (ida y vuelta total) sobra bastante. Lo que se ha recargado con un precio bajo se puede verter a un precio superior.

Una complicación de V2G es que el estándar europeo CCS y el japonés CHAdeMO funciona de forma diferente

Sin embargo, no solo hay que tener en cuenta el beneficio a corto plazo. Los ciclos de carga y descarga reducen la vida útil de las baterías, es como si hubiese un kilometraje más elevado en las celdas. Por eso hay que evaluar con mucha cautela cuál es el impacto en la duración de cara a los particulares, antes de que empiecen -con razón- a quejarse.

Ni mucho menos los vertidos a la red han de ser obligatorios. Los dueños de coches eléctricos también podrán beneficiarse de la tecnología V2G cuando haya cortes de suministro, ya que la energía almacenada en las baterías de un coche eléctrico puede abastecer un hogar medio durante algunos días con un consumo moderado.

Los híbridos enchufables, por poder, pueden enchufarse a la red V2G, pero con baterías más pequeñas el impacto será más limitado. La auténtica revolución es que se tendrán "megabaterías" distribuidas por las ciudades para almacenar los excedentes de la red.

Las energía renovables no son tan previsibles como la energía base (térmica, gas, nuclear), y pueden aportar muy poco, o muchísimo

Por ejemplo, un único flotista con 60 coches y baterías de 40 kWh (caso del nuevo Leaf) acumula una capacidad total de 2.400 kWh o 2,4 MWh. El máximo beneficio se obtiene vendiendo en hora punta energía que ha sido obtenida con una tarifa reducida o con un sistema de autogeneración (placas solares particulares o un molino ecólico).

Si extrapolamos eso a miles de vehículos en una gran ciudad, hablamos de gigavatios hora (GWh) de capacidad a nivel local. Cuanto más se aplane la curva de la demanda, más eficiente será el sistema eléctrico, y por ende, menores serán los costes fijos que pagamos todos.