Nissan va a estandarizar sus híbridos y eléctricos para reducir costes (y esperemos que precios también)

Nissan tiene una estrategia de electrificación que va en dos frentes. Por un lado, están los coches 100% eléctricos como Leaf o Ariya, y por otro lado híbridos en serie con motor de gasolina, aunque la tracción siempre es eléctrica, los Nissan e-Power, actualmente (en España) Qashqai y X-Trail. La primera tecnología fue una realidad en 2010 y la segunda en 2016.

Sí, Nissan tiene antecedentes en su historia, empezando por el breve Tama Electric que se produjo en pequeñas cantidades en el Japón de la posguerra. No era un Nissan, sino un producto de la Tachikawa Airplane Company, una la empresa precursora de Prince Motor, que se fusionó con Nissan en 1966.

Hace escasas horas, Nissan ha presentado su estrategia de electrificación a un nivel más elaborado. El desarrollo del empaquetado de componentes de la cadena cinemática tendrá un enfoque nuevo, que han bautizado como «X-in-1» o «1-en-X» en español, que implica estandarización y modularización de los componentes comunes a ambas soluciones. La «X» tiene sentido algebraico, una letra se sustituye por una cifra.

Dado que los híbridos e-Power tienen motor eléctrico de tracción, hay bastante margen a la estandarización de componentes. De hecho, hay tres que son exactamente iguales en su función: motor eléctrico de tracción, engranaje reductor (la «caja de cambios») y el inversor.

La solución híbrida en serie tiene otros dos componentes, el motor-generador conectado al motor de combustión interna, y el engranaje aumentador para que el generador gire más rápido que el motor de gasolina. Todos los componentes van empaquetados en una solución más compacta y de paso ligera.

Pero la ventaja más importante a nivel industrial es la reducción de costes. Tomando como base lo que costaba la producción de estos componentes centrales de las cadenas cinemáticas, Nissan calcula que en 2026 se gastará un 30% menos, lo que acerca la paridad en precios entre los e-Power y los actuales gasolina «a palo seco» en 2025.

Nissan quiere proporcionar movilidad eléctrica al gran público, aunque no se pueda pagar un eléctrico puro. Los Nissan e-Power se parecen todo lo posible, ya que el motor de gasolina no participa en la impulsión de forma mecánica, por lo que a nivel de tacto es algo distinto a lo de siempre, como un gasolina conectado a caja CVT o manual.

Por otro lado, la reducción de costes está relacionada con un menor uso de tierras raras, es decir, componentes que son difíciles de obtener por las transformaciones necesarias, no tanto por su escasez. El nuevo motor tendrá menos de un 1% de elementos pesados de tierras raras.

Sería estupendo que esa rebaja de costes realmente se traduzca en una reducción de precios

Esta estandarización será clave para alcanzar el ambicioso objetivo de electrificación que se han marcado en esta década. Cuando acabe el año fiscal 2030 (el 31 de marzo de 2030) Nissan habrá lanzado 27 nuevos modelos, de los que 19 serán o híbridos en serie o eléctricos puros. Todo forma parte del plan «Nissan Ambition 2030».

Por otra parte, el esfuerzo de estandarización y modularización puede ayudar a hacer los diseños menos dependientes del empaquetado, dejando margen para ampliar el espacio en el habitáculo, ya que la mecánica condiciona menos la parte delantera, así como la rebaja del centro de gravedad.

Por ejemplo, podemos observar en el vídeo sobre estas líneas (a partir del minuto 2) que el empaquetado del nuevo e-Power tiene algunos componentes orientados hacia delante, quedando en una posición más baja que si estuviesen perpendiculares al suelo. Eso rebaja, por poco que sea, el centro de gravedad.

La tecnología e-Power es de transición. Pocos fabricantes han apostado por algo similar, ya que la inmensa mayoría de los híbridos o bien funcionan en paralelo (ambos motores empujan las ruedas a través de transmisión mecánica) o permiten ambos tipos de funcionamiento (sistema combinado) según sea necesario. Renault y Mitsubishi emplean sistemas combinados.