No hay un "falso debate" en torno al motor diésel, está plenamente justificado

Josu Jon Imaz (izquierda), consejero delegado de Repsol

Con la información de la que disponemos en la actualidad, la cacería a los motores diésel nunca ha tenido una mayor justificación. Es ahora, cuando hay más alternativas que en cualquier momento pasado, el momento de pasar página. Pero algunos siguen erre que erre.

Fabricantes pequeños, medianos y grandes están poniéndole fecha de caducidad a los motores de gasóleo, al menos en los turismos. Las ventas caen fuertemente en Europa, y en Estados Unidos los Clean Diesel son una especie en extinción. Existen fuertes justificaciones para entender este fenómeno.

El alto ejecutivo de Repsol dijo que el debate en torno a los diésel "nació de las mentiras de un fabricante", en clara alusión a Volkswagen. Ciertamente el escándalo del fabricante alemán nos abrió los ojos a todos, pero es solo la punta de un iceberg. Antes de las mentiras de Volkswagen estuvieron las de la industria automovilística y petroquímica, ambos cómplices.

Durante años se vendió que el bajo CO2 era sinónimo de ecología, el resto de contaminantes que salían por los escapes eran interesadamente ignorados

Gracias al marketing y a las trampas en laboratorio se nos convenció de que los motores diésel podían ser limpios. El secreto estuvo en hablar de sus bajas emisiones de CO2 -lo cual es correcto-, la mayor eficiencia y los avances técnicos. Incluso bajó el contenido en azufre del combustible, aunque algo tuvo que ver una directiva europea, la 2003/17/CE.

El señor Imaz repitió los mismos mantras con los que se nos engañó en el pasado

Un motor diésel que contamina poco -entendiendo como "poco" que cumpla la norma Euro 6 a rajatabla- no es barato, ni potente, ni es el que menos consume, ni es más fiable. Los fabricantes, en un ataque de pragmatismo, decidieron sacrificar la característica menos importante para el cliente: lo que sale por el tubo de escape no sale limpio, aunque no sea visible.

Por eso los fabricantes han tenido que hacer trampas en los laboratorios, porque si sus motores diésel cumplen constantemente la normativa acabarán sufriendo averías. Volkswagen optó por detectar las pruebas de homologación y solo cumplir en las mismas, los demás optaron por hacer los motores ecológicos cuando se dan condiciones ideales de funcionamiento (carga, velocidad, temperatura...) Eso último está permitido en Europa, en Estados Unidos no.

El ICCT ya alertaba en 2014 que los motores Euro 6 solo habían reducido un 40 % las emisiones de NOx respecto a los Euro 3, siendo las mediciones muy superiores a lo permitido en cualquier caso

Los fabricantes saben desde hace años que es muy difícil cumplir con las normativas Euro con motores diésel sin recurrir a costosas tecnologías de limpieza en el escape. Por eso un motor Euro 6b lo más fácil es que no cumpla ni los límites Euro 3 cuando hablamos del mundo real, no de condiciones controladas de laboratorio.

La tecnología lo permite, pero no a un coste asumible por el cliente

Además, también hay que recordar que el Dieselgate lo destapó el Internacional Council on Clean Transportation (ICCT), que junto a la Universidad de West Virginia trataba de averiguar por qué podía haber diésel limpios en Estados Unidos y no en la Unión Europea. Así se descubrió el pastel, analizando la mentira con equipos portátiles de medición de gases.

Imaz dio el dato de 31 millones de automóviles en España, el 56 % funciona con gasóleo. Cierto es que los dueños de esos vehículos no son culpables, sino víctimas del engaño, y que compraron esos vehículos de buena fe, con la intención de contaminar el aire que respiramos todos. Ahora, con el consumidor más informado, las ventas han caído. También hay miedo a que en el futuro haya pegas para circular.

¿Por qué será que un gasolina con más de 10 años (Euro 4) tiene derecho al mismo distintivo ambiental que un diésel nuevo (Euro 6)? ¿No será porque los diésel contaminan más aunque gasten menos litros?

Y ese miedo está bastante fundamentado. Los primeros en la diana son los diésel sin distintivo ambiental, matriculados antes de 2006. Después se verán afectados los Euro 4 y Euro 5, con distintivo "B" o amarillo, matriculados entre 2006 y 2014. Finalmente, aunque será en unos años, los Euro 6, con distintivo "C" o verde, verán limitada su movilidad.

Por otro lado, el consumidor no es tonto y ha comprobado que la fiabilidad indestructible de los viejos diésel no se corresponde a la de los modernos turbodiésel con inyección directa y varios sistemas antipolución que acaban fallando. Normal que aumenten las ventas de los gasolina y que haya más interesados en motorizaciones alternativas.

La principal ventaja del motor diésel es el rendimiento, cada litro de gasóleo tiene más energía, por lo que con el mismo tamaño de depósito siempre llegarán más lejos. Eso ha estado ligado a un combustible beneficiado a efectos fiscales, por lo que la ventaja era doble. Igualando la carga fiscal a la gasolina se compite en una mayor igualdad.

Seguramente no habría "falso debate" en torno a los diésel si las normativas Euro se hubiesen respetado por los fabricantes. Los cielos de nuestras ciudades serían muchísimo más limpios, pero no es así. Cuando Imaz dice que los Euro 6 han reducido los NOx en un 84 % y las partículas en un 90 % respecto a los Euro 3, demuestra no tener ni idea de la película.

Esa reducción solo ha tenido lugar en los papeles

En el mundo real los sistemas antipolución de los diésel no tienen esa eficacia, por lo que afectos prácticos es como si el parque automovilístico superase de largo los 100 millones de unidades en el caso español, y eso haciendo la fantasiosa suposición de que todos fuesen Euro 6 nuevecitos. Imaz tampoco se olvidó de la edad media del parque como parte del problema.

En parte sí, en parte no. Aunque todos los vehículos que circulasen en España actualmente fuesen NUEVOS (con una edad media de 0 años) seguiría sin reducirse tanto la contaminación como en los papeles. En cambio, las políticas de cortes de circulación, electrificación y peajes de acceso tienen un impacto mucho más positivo en el medio ambiente.

El coche eléctrico sí que es eficiente, convierte en movimiento útil más del 90 % de la energía que consume, un diésel ni la mitad

Repsol tiene que preocuparse de defender las alternativas a futuro y no enrocarse en el presente. Debería ir preparando cargadores para coches eléctricos en sus estaciones de servicio (antes de que lo hagan las propias eléctricas), apostar de forma más decidida por los combustibles gaseosos -que sí son más limpios- y facilitar la transición desde la Dieselitis.

Si se va a defender el motor diésel, que no se haga con las mismas mentiras del pasado. Señor Imaz, ya no cuela. El diésel limpio es un oxímoron. Está huyendo del gasóleo media industria del automóvil, los consumidores, las administraciones públicas... Lo de Volkswagen ha sido simplemente la chispa que ha acelerado un proceso que era inevitable.

Las fábricas españoles se tendrán que adaptar a la nueva demanda, exportamos el 85 % de la producción, lo que pase en el mercado doméstico influye poco

Cierto, no todos los diésel son iguales. Los nuevos no son ecológicos, pero los más antiguos son nefastos (con pocos o ningún sistema antipolución). Todos los diésel pecan del mismo defecto: el escape hay que limpiarlo porque nunca sale limpio. La eficiencia no radica únicamente en consumir menos litros, y una persona de su posición debería saberlo ya.