La nueva era dorada del WEC se refrenda con el ampliado ciclo de homologación de los hypercar

La resistencia vive una nueva era dorada. ACO e IMSA han logrado que la convergencia de las normativas técnicas de ambos campeonatos no sólo sea un buen relevo a la etapa LMP1 / DPi, sino que han conseguidola disciplina ascienda hasta cotas que posiblemente nunca se han visto. Sólo hay que mirar la parrilla de ambos campeonatos para comprobarlo. Hasta diez fabricantes han desarrollado sus prototipos LMH o LMDh para competir en una de las dos series -o en ambas-, cifra que aumentará en 2025 con Aston Martin.

Es innegable que la normativa técnica hypercar, que debutó en 2021 con los prototipos LMH y que se completó en 2023 con la llegada de los prototipos LMDh -GTP en Estados Unidos- es un enorme éxito, tanto que cuando apenas se cumple la segunda temporada de convivencia de los dos tipos de prototipos que dibujan esta normativa hypercar, ACO ya ha decidido ampliar el ciclo de homologación de los prototipos que compiten en el Mundial de Resistencia.

ACO suma dos años más al ciclo de homologación de los actuales prototipos LMH y LMDh que compiten en el WEC

El ciclo de homologación de los prototipos LMH y LMDh se alarga hasta el final de la temporada 2029, lo que supone un aumento de dos años respecto al plazo original. Y como decimos, no es de extrañar si tenemos en cuenta que son nueve los fabricantes presentes en el WEC, diez con Aston Martin a partir del próximo año. ACO se asegura así estabilidad y abre la puerta a que otros fabricantes se puedan unir a la plataforma en los próximos años.

Por el momento no hay ningún fabricante que esté en disposición de anunciar a corto plazo un proyecto hypercar, pero sí que es cierto que firmas como Ford o el Grupo Hyundai observan de cerca el desarrollo de la categoría reina de la resistencia. McLaren o Mercedes también tienen en su radar esta clase hypercar, si bien parece que el interés de unos y otros en la fase inicial del ciclo de homologación se ha ido enfriando.

Protección para los fabricantes

Estirar el ciclo de homologación de los hypercar hasta 2029 no pasa exclusivamente por estirar dos años la normativa. También hay que proteger a los fabricantes que ya están en la categoría respecto a las marcas que puedan llegar con la normativa más madura. Por eso, a los cinco 'jokers' o comodines que tiene todo fabricante para actualizar sus prototipos hasta 2027 se suman otros dos comodines extra para uso exclusivamente en 2028 y 2029.

Aunque este movimiento asegura la estabilidad en el WEC, todavía falta que tenga su réplica en IMSA, aunque es cierto que se espera que el gestor del WeatherTech SportsCar Championship de el mismo paso en próximas fechas. Más allá de esto, ACO sigue alargando la llegada de la tecnología del hidrógeno a Le Mans y no será como mínimo hasta 2028 podamos ver algún tipo de prototipo propulsado por hidrógeno. Es la cuarta vez que se retrasa.

El papel de los LMP2

El éxito de la categoría hypercar ha significado el destierro de los prototipos LMP2 del WEC, si bien siguen siendo protagonistas de la categoría reina de las series continentales de ACO como son las European Le Mans Series (ELMS) y las Asian Le Mans Series (ALMS). Y aunque también tienen presencia en IMSA, los prototipos LMP2 ahora quedan un tanto 'desvinculados' de la realidad del Mundial, lo que provoca que la realidad de estos prototipos haya cambiado de forma radical.

Por eso, el reglamento técnico de los LMP2 actuales se extiende y no será hasta 2028 cuando se pongan en pista la nueva generación de prototipos. Esto significa que será dos años más tarde de lo previsto. Además, ACO ha confirmado que LMP2 y prototipos LMDh no compartirán rasgos como estaba previsto y que los nuevos LMP2 tendrán identidad propia a partir de un chasis más ligero y económico, un motor más pequeño y un diseño propio. ORECA, Ligier, Dallara y Multimatic siguen siendo los cuatro fabricantes de chasis licitados.

Fotos: FIA WEC / DPPI