El Opel Ampera-e llega a Europa, más caro que Nissan Leaf y BMW i3
El desembarco europeo del Opel Ampera-e comenzará en Noruega, donde el precio es superior a sus rivales más directos. La diferencia de precio se reduce mucho ajustando equipamiento y comparándolo con las versiones de más autonomía de Leaf e i3.
7 min. lectura
Publicado: 14/12/2016 19:00
Opel Ampera-e
El Opel Ampera-e llegará en primer lugar a Noruega, que es -de largo- el mayor mercado de coches eléctricos en Europa, tanto en cuota como en volumen absoluto. Eso será en primavera. Más adelante llegará a Alemania, Suiza, Francia y Holanda, que son otros países de importancia en la cuestión eléctrica.
Ahora mismo la fábrica de Orion (Michigan, EEUU) no puede producir todos los coches que demanda el mercado a ambos lados del Atlántico. Recordemos que el Opel Ampera-e es básicamente el mismo coche que el Chevrolet Bolt. En Norteamérica se vende con la insignia de la pajarita, en Europa con la del rayo.
Los coches están saliendo de la fábrica a un ritmo de un centenar diario. Según se vaya aumentando la capacidad de produción, tanto Ampera-e como Bolt podrán ser vendidos en más mercados. Dentro de Estados Unidos el Bolt está disponible de momento solo en California y Oregon. Más adelante llegarán Nueva York, Virginia, Massachussets y otros estados costeros.
Los tres primeros propietarios de Chevrolet Bolt recibieron sus coches ayer en Fremont (California), muy cerca de la fábrica de Tesla Motors. Estos señores vienen de tener un Chevrolet Spark EV, un BMW i3 y un Toyota Prius
En dichos estados existe un requisito legal por el cual los fabricantes deben vender coches de emisión cero (eléctricos puros), a la vez que los clientes pueden beneficiarse de generosas ayudas. El precio estándar (MSRP) es de 37.495 dólares, y con la subvención máxima de 7.500 dólares se queda en 29.995 dólares.
¿Y en Europa?
En Noruega el Opel Ampera-e se sitúa en precio por encima del Nissan Leaf y del BMW i3, algo comprensible considerando que es el modelo no-Tesla de más autonomía del mercado, más de 500 kilómetros en ciclo mixto (NEDC) y en torno a 400 kilómetros reales. Diversos rivales del Ampera-e han mejorado sus autonomías a lo largo de los últimos meses, pero a tanto no llegan.
La distancia en precio del Nissan Leaf es importante, pues el japonés sale a 204.990 coronas por 299.900 del Ampera-e. Menor es la distancia respecto al BMW i3, el alemán arranca en 267.500 coronas. Ojo, tanto Leaf como i3 tienen aún menos autonomía en sus versiones básicas. Comprobemos cómo se quedan los precios ajustando niveles de autonomía más comparables.
| Marca y modelo | Autonomía homologada | Precio en Noruega | Al cambio en euros |
|---|---|---|---|
| BMW i3 (22 kWh) | 190 km | 251.600 coronas | 27.885,29 euros |
| BMW i3 (33 kWh) | 300 km | 267.500 coronas | 29.647,52 euros |
| Nissan Leaf (24 kWh) | 170 km | 204.990 coronas | 22.719,42 euros |
| Nissan Leaf (30 kWh) | 250 km | 254.990 coronas | 28.261,01 euros |
| Opel Ampera-e (60 kWh) | 500 km | 299.900 coronas | 33.238,47 euros |
En otras palabras, el Ampera-e es más caro que las versiones más similares de Leaf e i3, equipamiento aparte, pero no hay una gran distancia en precio si consideramos que el Ampera-e prácticamente dobla la autonomía del Nissan y supera holgadamente la del BMW. Ajustando equipamiento la distancia se reduciría previsiblemente.
El Opel Ampera-e es de dimensiones exteriores similar al i3, o por dejar el ejemplo en casa, similar al Corsa. Ahora bien, a nivel de habitabilidad es un coche más parecido al Astra. Al ser el Ampera-e un modelo diseñado desde cero como un modelo 100% eléctrico la distribución de sus componentes es óptima, el espacio está mejor aprovechado y no necesita más tamaño por fuera.
Por lo tanto, para el tallaje europeo, el Ampera-e es un coche que encajará con los gustos de una gran cantidad de compradores, aunque no imite a un todoterreno en estilo, ya que se acerca a los segmentos más demandados, el de compactos (en habitabilidad) y subcompactos (en tamaño exterior). No podemos convertir los precios "a capón" para el mercado español por dos razones.
El BMW i3, con 33 kWh de baterías, se queda en un nivel de precios bastante parecido
En primer lugar, el sistema impositivo noruego es distinto al nuestro. En segundo lugar, el fabricante puede modificar esos precios a voluntad, por ejemplo si solo viene la versión más equipada. En Noruega los eléctricos ya son el 15% de las ventas, pero en España la cuota de los eléctricos sigue siendo muy baja y no llega al 2%. Si el volumen de producción es limitado, General Motors traerá modelos más equipados porque dan más margen.
También hay que tener en cuenta que hasta que llegue el Ampera-e a España, hasta dos años más tarde, pueden haber vuelto las ayudas a la compra para modelos eléctricos. Nuestro país no es un mercado muy prioritario para General Motors en lo que a eléctricos se refiere. La red de recarga pública sigue sin tener suficiente capilaridad, pero es algo que mejora todos los días.
General Motors aprovechará para quitar todos los clientes que pueda al Tesla Model 3, de precio muy similar, ya que 400.000 personas lo están esperando y pagaron 1.000 dólares de reserva reembolsable. Si los plazos de producción se demoran, el Bolt habrá jugado con más ventaja y puede ir sacando clientes de esa cola. Pero antes de eso, la fábrica tiene que elevar bastante el ritmo de producción, 100 coches al día no son suficientes.
