Opel Ampera, el coche eléctrico que llegó muy pronto

Era muy difícil ver en 2011 que 10 años después los fabricantes estarían dándose codazos entre ellos a ver quién promete más coches eléctricos, declara antes el fin de la producción de modelos de combustión interna (sobre todo los diésel), y abraza los objetivos de las cero emisiones para la franja de 2040 a 2050. Ese es el presente.

Cuando salió al mercado el Opel Ampera, finales de 2011 en el caso de Europa, ya era un modelo conocido en Estados Unidos como Chevrolet Volt. También hubo versión británica, Vauxhall Ampera, y australiana, Holden Volt. En su momento era el coche eléctrico más capaz que se podía comprar en Europa, y digo eléctrico porque realmente no necesitaba la gasolina en el día a día, a diferencia de un híbrido enchufable.

No podía llamarse Opel Volt porque el nombre no contenía ninguna "a"

El Ampera/Volt tenía en su vano delantero un motor 1.4 de 86 CV, como el que encontraríamos en un Corsa, como un extensor de autonomía. Las baterías permitían recorrer de 40 a 80 kilómetros en condiciones normales, y en buenas manos era factible rascar los 100 kilómetros. A gasolina, con 38 litros, de 500 a 600 kilómetros más, unos 6-7 l/100 km en modo generador.

Chevrolet Volt (versión norteamericana)

Cuando se empezó a comercializar prácticamente no tenía competencia. Quitando el Nissan Leaf de 24 kWh, que era un coche utilizable de forma general durante 100-120 km reales, o el exótico Renault Fluence Z.E., con escasa autonomía y un maletero capado, todos los demás eléctricos eran utilitarios o exotismos (Tesla Roadster) para ricos. Con el Ampera/Volt uno podía ir a cualquier sitio siempre y cuando vendiesen gasolina.

La capacidad de sus baterías se nos antoja escasa hoy día, 16 kWh brutos, y también se hace cuesta arriba pensar en que eran casi 300 kg de lastre. El coche, de cuatro plazas y dimensiones de un compacto, se iba a 1.800 kg en orden de marcha. Como la mayoría de los Opel de esa época, la contención en el peso no era la norma.

Para ser un coche americano, era ligero

Con una red de recarga eléctrica inexistente o mantenida de forma pésima, donde lo normal era encontrar puntos de recarga que se habían montado solo para que un político o empresario se sacase una foto, era una propuesta arriesgada, pero audaz. Solo tenía un defecto muy gordo, y era que con ayudas no bajaba de los 41.000 euros.

Vauxhall Ampera

Salía más a cuenta comprarse un Toyota Prius Plug-in, que aunque tenía una autonomía eléctrica menor y era un híbrido enchufable, había miles de euros de diferencia con y sin ayudas. En total, de las 177.000 unidades producidas en Detroit (Michigan, EEUU), a Europa llegaron únicamente unos 12.000 coches.

En EEUU hubo gente que aguantó el depósito de gasolina más de 15.000 km

General Motors sabía que la demanda en el Viejo Continente iba a ser pequeña, unos 6.000 Opel, unos 4.000 Vauxhall y unos 2.000 Chevrolet. Donde más éxito tuvo -por decirlo de alguna forma- fue en Holanda, Alemania y Reino Unido. Entonces Noruega no había tirado la casa por la ventana con las ayudas, pero los holandeses, alemanes y británicos sí.

En España las previsiones de ventas fueron muy conservadoras desde el principio, unos 200 coches para 2012, repartidos sobre todo a clientes de empresa y un puñado de adelantados a su tiempo -o «e-pioneers»- que desembolsó los más de 40.000 euros por un compacto de cuatro plazas, aunque no había ninguno igual a ese. De todas formas, el mercado nacional estaba hecho polvo por los coletazos de la crisis de 2008.

Holden Volt

Fue digno de alabar su rendimiento (no gastaba menos por el peso, aunque consume casi lo mismo que un eléctrico actual), tener 150 CV disponibles en el acto sin depender del generador, un nivel de equipamiento muy bueno, algunos extras en seguridad que hoy día se empiezan a generalizar y una imagen... diferente. El que lo eligió como Volt pagó un poquito menos. Usando electricidad, se podía gastar hasta 10 veces menos euros que con gasolina.

Por ingeniería y puesta a punto era como cualquier coche europeo, se notó la mano de los ingenieros alemanes

En su contra, que era caro, faltaba una quinta plaza, el maletero lo cubría una lona de tela, carecía de cosas como los faros de xenón, no estaba conectado al mundo exterior (en EEUU sí, mediante OnStar), no soportaba carga a más de 16 amperios, la visibilidad trasera tan mala como en cualquier otro kammback, y podía sufrir puntualmente limitaciones de prestaciones. La política de extras era muy cerrada, con dos niveles de equipamiento.

En realidad, por España circulan más de 200 Ampera/Volt, ya que finalizada su producción (2015) siguieron llegando coches rematriculados de mercados como el alemán. Se puede conseguir uno por menos de 15.000 euros y añadir los gastos de molestias, matriculación y transporte. Queda coche para rato, se supone que las baterías se pensaron para al menos 240.000 km.

En su día dije que era un adelantado a su tiempo. Viéndolo con perspectiva, me reafirmo en lo que dije.