IndyCarServià: "Ahora tenemos el coche para que las carreras sean mucho mejores"

Dentro de cinco días, en la versión club del circuito de Sebring, la IndyCar efectuará el cuarto y último test de homologación del rediseño aerodinámico y mecánico al que se ha sometido al DW12 para la temporada 2018. Tras presentar al mundo el nuevo concepto en julio, la categoría ha llevado a cabo tres exitosos test en Indianápolis, Mid-Ohio y Iowa, probando en tres tipos diferentes de trazado (superspeedway, circuito y óvalo corto), y sólo queda comprobar cómo se comportaría en un circuito urbano, para lo que la desgastada y bacheada superficie de asfalto y cemento de Sebring será la prueba idónea.

Al volante, como en los test anteriores, volverán a estar Juan Pablo Montoya, pilotando el monoplaza con motor Chevrolet, y Oriol Servià, exprimiendo el motor Honda. El piloto español ha sido muy positivo hasta el momento con las buenas sensaciones y conclusiones que han arrojado los test y, en una amplia entrevista concedida a Motorsport.com, ha ahondado en ello, empezando por el argumento estrella del coche, la reducción de la turbulencia y el aire sucio producido por la menor aerodinámica superior: "El aerokit de 2018 te permite seguir al coche delante mucho mejor que el coche de este año. En la curva 1 de Mid-Ohio, jamás había sido capaz de seguir tan de cerca a alguien, a las velocidades a las que vamos. Estaba justo detrás de Montoya, y cuando llegamos a la curva 1, pensé "Oh, mierda, tengo que intentar esto, pero seguramente me voy a salir de pista". Pero no, fui capaz de seguir con él. Le pasó igual a Juan cuando me siguió. Salimos del coche diciendo: "Guau, ¡esto es alucinante!"

Esa menor aerodinámica, además, también permite velocidades mucho más elevadas y una aceleración más imponente, y aumentar las probabilidades de adelantar en frenada, según Servià: "En lugares como Mid-Ohio, Sonoma, Phoenix, Iowa... allí donde llevemos alerones de circuito, ahora tenemos el coche para que las carreras sean mucho mejores. En Mid-Ohio teníamos casi 200 libras menos de aerodinámica, y sólo eramos un segundo y medio más lentos de lo que lo fueron en el Gran Premio", asegura Servià, que cuantifica la ganancia de velocidad en las rectas en "casi 25 km/h*, con los mismos motores. Era como en el 2000, cuando el coche seguía acelerando duro en cuarta, quinta y sexta. Tenemos mucha más velocidad punta pero, siendo más lentos en la curvas, has de frenar antes, tienes frenadas más largas y más oportunidades de adelantar. Los coches se mueven más también al acelerar, así que hay más opciones de cometer un error y de adelantar en la siguiente recta.

*N. del E.: La noticia original cita a Servià cuantificando la ganancia de velocidad punta en 50 millas por hora (80 km/h), unas cifras imposibles para las citadas modificaciones. Es de suponer que se trata de un error tipográfico o una confusión, y que la cifra correcta es 15 (millas por hora, 25 km/h), cuya pronunciación en inglés puede confundirse fácilmente con 50.

Sólo éramos un segundo y medio más lentos, e íbamos casi 25 km/h más rápido en las rectas con los mismos motores

Las carreras con los aerokits introducidos en 2015 se habían visto particularmente afectadas en óvalos cortos como Iowa o Phoenix, donde seguir al coche de delante o adelantar se convirtió en una quimera, y en los que se podía completar las vueltas con el acelerador a fondo, reduciendo la labor del piloto. Servià considera que eso ya no será posible: "De entre las dos opciones, ambos probamos la de la aero más reducida, y teníamos que levantar el pie del acelerador en las curvas, no sólo reducir marchas. Tener que pilotar más el coche ha sido mucho más divertido. Ambos coincidimos en que era la opción correcta, y confío en que la IndyCar seguirá ese camino".

El piloto catalán, eso sí, matiza que la intensa competición en la Indy 500 no se verá afectada, ya que los coches generarán la misma aerodinámica por el aumento de la carga bajo el coche: "Tenía el mismo nivel que habría tenido en carrera este año, no muy elevado pero no tan reducido como en clasificación, y parecía muy estable. Como en los circuitos, va a ser posible seguir a los coches aún más de cerca". Para Servià, una de las claves de esa mayor estabilidad radica en la supresión de los bumpers traseros, ideados`pensados para evitar vuelos en contacto rueda con rueda, pero que no terminaron de funcionar en la práctica, y que desequilibró el reparto de pesos. "Poner ese peso extra detrás del eje trasero nunca fue una buena idea. El coche actual, incluso con subviraje, te hace ese meneo de mierda justo antes de la mitad de la curva que nadie puede controlar. Es una patada en el trasero. En mi primera vuelta con el nuevo kit, pensé "Ah, por fin, un coche que se comporta de forma normal".

Para Servià, otro de los problemas que presentaba el DW12 con aerokits es que las elevadas velocidades en curva no dan tan bien en televisión, dando la impresión de que los pilotos no se ven tan exigidos: "Lo que se ha conseguido es un coche que muestra lo duro que trabajan los pilotos. Los aficionados verán las correcciones al volante, el coche derrapando... Una cosa es que a nosotros nos alucine la carga aerodinámica por la velocidad que podemos llevar, pero, desde fuera, parece mucho menos emocionante", afirma Servià, que alude como ejemplo a la carrera disputada en Watkins Glen, el circuito más veloz del calendario: "Soy piloto, y sé cuántas fuerzas G soportan en esas curvas, ¡pero parecen lentos en televisión! No se mueven demasiado por el agarre aerodinámico, y hay tanto drag que no parecen rápidos al acelerar. Lo que había que conseguir es que los coches se moviesen mucho, para que los aficionados puedan apreciar lo que hacen los pilotos, y este coche lo hace".

Por último, el veterano piloto de Pals, de 43 años, no se olvida de que los neumáticos deben acompañar los cambios introducidos, y aboga por compuestos más blandos que respondan a las nuevas exigencias: "En Mid-Ohio probamos diferentes compuestos, lo que fue divertido porque no había hecho test de neumáticos en mucho tiempo. En Iowa dijimos: 'Vale, probemos la carga más baja, pero deberíamos pedir a Firestone una estructura un poco más blanda para el neumático'. El actual está diseñado para soportar las altas cantidades de carga que produce el aerokit, y hay muchas cargas laterales en ese circuito por los baches. Si vamos a poner el pilotaje más en manos de los pilotos, los neumáticos tienen que ser un poco más blandos, y dar más sensaciones. Y debo decir que Firestone ha sido muy abierta a estas sugerencias

Fotos: IndyCar Media