Coches RarunosOSI Silver Fox, el coche partido en dos

A lo largo de la historia se han presentado incontables prototipos singulares, geniales y fantasiosos. Pocos han sido tan inconcebibles y a la vez tan atrayentes como el OSI Silver Fox, un concept italiano que tenía la vista puesta en el mundo de la competición y cuya principal arma era una aerodinámica inédita sobre cuatro ruedas.

Antes de nada hablemos de la Officina Stampaggi Industriali SpA (OSI). Esta compañía se estableció en 1960 y uno de los cofundadores era el diseñador e ingeniero italiano Luigi Segre, presidente de la popular Carrozzeria Ghia. De hecho, OSI iba a ser la marca bajo la que se comercializarían los diseños propios de Ghia.

Los primeros años las cosas fueron bien, lanzando algunos modelos basados en coches ya existentes principalmente de Alfa Romeo, Fiat y Ford. Una apendicitis se llevó a Segre de este mundo y la empresa comenzó a renquear. En el Salón del Automóvil de Turín de 1967 la compañía jugó su mejor carta con la presentación del Silver Fox. Este prototipo nació con la intención de participar en las 24 Horas de Le Mans, un ambicioso objetivo.

El Silver Fox era extraño por los cuatro costados

El diseño del prototipo italiano causó sensación al instante por su aspecto y disposición, totalmente diferente a lo conocido hasta ese momento y digno de aparecer en Coches Rarunos. Con dos fuselajes semiindependientes, su imagen recuerda a la de un catamarán y tenía como propósito ofrecer la mínima superficie para beneficiar el flujo de aire.

Se supone que ese diseño aportaba interesantes beneficios aerodinámicos puesto que hacía el coche muy estable a altas velocidades ¿La idea no te recuerda vagamente al moderno Deltawing? Y quién sabe si con su con su aspecto náutico el coche de OSI también podría sacar ventaja en una carrera marcada por lluvias torrenciales. Bromas aparte, lo que estaba claro es que el Silver Fox no tenía nada de convencional.

Si el diseño era extraño, la configuración interior parecía desafiar cualquier lógica y todo el conjunto en general suponía todo un desafío a la ingeniería: con ese diseño ¿dónde va el motor y cómo llega su fuerza a las ruedas? ¿Cómo se colocan los pasajeros? ¿En qué parte se pone el depósito de combustible?

La sección central del habitáculo era un alerón en sí mismo, con una parte móvil detrás

Para empezar, conductor y copiloto van separados, como si el coche hubiera sido construido en dos mitades que después se hubieran unido. El espacio entre los dos pasajeros era un diminuto hueco que en el mejor de los casos sólo servía para darse la mano y hablar. La altura total de la carrocería no alcanzaba 1 metro y cada casco tenía unos 65 cm de ancho.

El coeficiente aerodinámico (Cx) era de sólo 0,258

Ambos cascos estaban acoplados mediante tres spoilers. El alerón frontal se podía regular de manera manual y daba estabilidad a la conducción a alta velocidad. El spoiler central era la propia cabina que unía a conductor y pasajero, con una sección de ala móvil mediante un sistema activo que regulaba su inclinación en marcha e incluso podía actuar como aerofreno. El alerón posterior, colocado en una posición muy baja, era fijo.

Por supuesto el propulsor no está colocado en una posición simétrica respecto al eje longitudinal del coche, algo imposible por su diseño. Por ello el motor se alojaba en el fuselaje izquierdo, justo detrás del asiento del pasajero. Para rematar su peculiar situación el propulsor estaba colocado de lado, en posición diagonal.

El motor se sitúa en una extraña posición diagonal al lado izquierdo, encajonado entre el asiento y la rueda

El único prototipo construido por OSI no fue el primero en adoptar este tipo de disposición -conductor a un lado y motor en el otro-, una estructura conocida por los italianos como Bisiluro. Sí puede considerarse como uno de los casos más extremos, peculiares y conocidos jamás construidos.

El motor enviaba su fuerza al eje posterior a través de un diferencial que traspasaba el alerón trasero, algo que explica por qué este spoiler era fijo. El alerón delantero, por su parte, alojaba parte del mecanismo de dirección del tren delantero. El depósito de combustible iba delante del copiloto.

OSI confió el apartado mecánico a un motor de cuatro cilindros y 1,0 litro de capacidad firmado por Renault Alpine y sólo 55 CV de potencia. Básicamente era el mismo que montaba la versión de acceso del Alpine A110 y el popular Renault 8. La ligereza y aerodinámica del Silver Fox permitían que con este diminuto motor se alcanzaran unos increíbles 250 km/h de velocidad máxima. Quizá el diseño no estaba tan mal pensado ¿verdad?

La inspiración náutica llegó incluso a las sesiones fotográficas

La intención del fabricante italiano era competir en Le Mans en 1968, sólo un año después de su presentación. Sin embargo, las grandes dificultades financieras por las que atravesaba la compañía obligaron a cesar la producción de automóviles en diciembre de 1967 y la división de diseño de OSI fue absorbida por el Centro Stile Fiat a finales de mayo de 1968. Todo quedó en un sueño.