La paradoja de la normativa Euro 7

La séptima iteración de las normativas antipolución Euro están a la vuelta de la esquina, y más de un fabricante se ha quejado de que no va a tener tiempo físico para desarrollar, probar y homologar motorizaciones Euro 7 a tiempo. Carlos Tavares ha sido uno de los que ha avisado. Leamos sus palabras entre líneas.

Para que los motores cumplan Euro 7, los fabricantes tienen que destinar recursos económicos, hay que pagar a ingenieros, hacer prototipos, miles de milómetros de pruebas, análisis de laboratorio, prueba y error, etc. Todo lo que se invierte en superar esa norma, es dinero que no se destina a popularizar los coches eléctricos.

La norma primero afectará a nuevas homologaciones, después a matriculaciones en general

Pero supongamos que los fabricantes encuentran la manera de poder invertir en ambas cosas (y en conectividad, conducción semiautónoma...), tanto en eléctricos como en térmicos cada vez más limpios. Si no le pegan un mordisco a los beneficios (y eso, si los tienen), entonces solo tienen un camino si sus gastos se incrementan, y es elevar los ingresos: subirán precios.

Los concesionarios tendrán una oferta menguante de coches económicos. Siempre habrá coches para los que tengan dinero, el problema son los demás

Esa es una de las derivadas de «No es útil, es costosa y no trae beneficios», dicho tal cual por Tavares. Si tiramos de heurística y hemeroteca, comprobaremos que los primeros modelos que dejará de merecer la pena actualizar a Euro 7 serán los de menor valor añadido, o dicho de otra forma, con menor margen comercial.

En los modelos de precio más alto se podrá seguir cargando una parte de la factura del desarrollo a los compradores, que tienen un poder adquisitivo superior y son menos sensibles a los vaivenes de precio. En coches más económico ya se ha notado una masacre con Euro 6, con Euro 7 habrá otra.

Si ese factor coincide en el tiempo con que no se ha popularizado la producción masiva de eléctricos asequibles, se producirá un fenómeno de escasez doble: ni habrá coches eléctricos económicos, ni térmicos económicos para apañarse mientras tanto, por lo que se expulsará del mercado a esa clientela o se la mandará a otro fabricante competidor.

También queda otra vía, que es la de suplir ese déficit futuro de coches económicos con unidades usadas con pocos kilómetros (seminuevos). Eso presionará en olas como un grupo de fichas de dominó, poco a poco, a todos los escalones de coches usados incluyendo los más antiguos. Si faltan coches nuevos, de algún sitio tendrán que salir.

El que no se pueda permitir un SUV eléctrico de precio medio tendrá que seguir tirando con lo que tenga. En usados habrá modelos que suban de precio en vez de caer, si no cuadrase oferta con demanda

Esa es la parte del «contraproducente». Que la vida útil de los térmicos existentes se estirará más tiempo, y que la adopción de la electromovilidad masiva puede verse retrasada por aquellos que no puedan permitírsela. Eso sí, antes de que entren en vigor los límites de Euro 7, los fabricantes harán bien en acumular todo el stock que puedan y matricularlo en el momento adecuado.

Un coche con matrícula ya empieza a perder valor, aunque no se haya movido, porque acumula edad, pero si los precios del mercado de usados se están recalentando, no hará falta que pierdan tanto valor. Lo comido por lo servido. Las viejas reglas de los tiempos de la abundancia no volverán a ser aplicables. ¿Se habrán resuelto todos los problemas de suministros en 2025? No sé qué deciros.

Fabricantes chinos como BYD saldrán beneficiados, cumplir Euro 7 apenas les costará trabajo (por los frenos) y no se van a molestar en traer otro producto distinto a 100% eléctrico

Los límites de Euro 7 serán más fáciles de cumplir con híbridos enchufables, pero con motorizaciones tradicionales desde luego que no. Los gasolina y diésel sin hibridar van a desaparecer en buen número, y sería algo bueno para el medio ambiente si obviamos todo lo expuesto previamente. En cuanto a híbridos convencionales, los microhíbridos lo tienen más difícil que los híbridos puros, ambos no enchufables.

Es decir, la mayoría de la gente no tomará la decisión racional de sacar coches de la circulación ni estirará su vida útil, y que estará con transporte público o sistemas de movilidad compartidos o de alquiler durante meses o años hasta que le llegue el presupuesto para un eléctrico nuevo, o un híbrido enchufable si acaso. Hará lo que sabemos que va a hacer, aguantar más tiempo un coche que no cumple Euro 7, y puede que ni Euro 6 ni Euro 5 directamente.

Habrá beneficiarios, mercados de exportación donde no se exija Euro 7, como Latinoamérica, Magreb, etc. No les faltarán coches

Varios fabricantes tirarán en línea recta por dejar de invertir dinero en la combustión y tirar solo por eléctricos o híbridos enchufables con escapes mejorados. Lo que dejen de producir pues tendrá sus consecuencias en forma de pérdidas de empleos, cierres de fábricas, proveedores que se queden sin clientes sin margen de maniobra... No es una simple amenaza de matón, es algo que, realmente, podrá ocurrir. 2022 fue un ensayo general de lo que nos espera en 2035.