El Parlamento Europeo, en contra de la rebaja de límites de NOx

Parlamento Europeo - Fotografía: Giorgio Tomassetti (Flickr) CC BY SA

La Comisión Europea propuso el 28 de octubre, a través de una comisión técnica, aumentar un 110% las cantidades de óxidos de nitrógeno (NOx) que los coches podrán emitir tras someterse a una prueba de emisiones en carretera abierta. Eso implicaba subir de facto el límite de 80 mg/km a 168 mg/km, más del doble de lo permitido hoy día.

El Parlamento Europeo tenía que aprobar el borrador de la propuesta, y lo tiró ayer con 40 votos contra 9 y 13 abstenciones. Del 18 al 21 de enero se votará dicho borrador en sesión convencional. De los 751 parlamentarios, si hay una mayoría simple (376) se ejercerá el derecho de veto, y la propuesta quedará anulada.

Había una propuesta previa, daba un margen de exceso del 60%, y no del 110%, hasta 2019. A partir de entonces, se permitiría un 20%, frente al 50% que pedía el último borrador. Si el Parlamento veta el último borrador, van a desaparecer motorizaciones Diesel del mercado a decenas, tal y como teme la patronal automovilística ACEA.

Reducciones teóricas de óxidos de nitrógeno desde 2001. No se han cumplido

Recapitulemos un poco. Actualmente los coches se prueban y homologan mediante un ciclo de circulación en laboratorio (NEDC), nada realista. Los límites de emisiones se deben cumplir en esas condiciones. Para poder vender un coche de combustión interna en Europa, no se puede pasar de 80 miligramos por kilómetro.

Como los aparatos de medición portátil (para uso en carretera abierta) tienen un margen de error, hay que elevar la cifra de 80 mg/km. Según la nota de prensa emitida por el Parlamento Europeo, el error medio es del 18,75%, y como mucho se pasan un 30%. Por lo tanto, no es estrictamente necesario dar más margen del 30%, el 110% es el triple.

El motivo real del aumento que exige el segundo borrador tiene como objetivo que, con las nuevas homologaciones, no se queden muchos modelos Diesel fuera de la legalidad. En pruebas fuera del laboratorio, como los ingenieros no pueden controlar las variables de la misma forma, los resultados son siempre superiores. Casi todos los países votaron a favor de elevar los límites en el comité técnico, sobre todo los que tienen fábricas de coches en su suelo.

Comparativa de los límites actuales, y los propuestos en ambas ocasiones para poder superarlos con pruebas en carretera

Según los datos de la eurocámara, la contaminación del aire, sea del tipo que sea, se lleva 430.000 vidas anualmente en la UE, con un coste aproximado de 940.000 millones de euros. Las muertes prematuras asociadas directamente a los NOxson 75.000 al año en Europa. En España son 5.900 víctimas mortales por contaminación, casi seis veces más fallecidos que en accidentes de tráfico en las carreteras.

Estas razones tienen que importar más que los resultados comerciales de los fabricantes de coches. Si los motores Diesel no cumplirán la legalidad, tendrán que hacer como los americanos a finales de los 70: legalizarlos aunque pierdan prestaciones. Y los motores de gasolina siguen estando ahí para elegirlos.

Europa, históricamente, ha beneficiado al motor Diesel por su menor consumo de combustible (petróleo) y por sus menores emisiones de CO2. Las normativas Euro se supone que nos protegían de los gases tóxicos, pero tal y como estaba montado el sistema, no ha servido para nada.

Fuente: Parlamento Europeo