IndyCarLos grandes equipos piden plazas garantizadas en la Indy 500

La salud de las 500 millas de Indianápolis, y el popular regreso de un Bump Day realmente significativo, amenaza con convertirse en el gran "problema de crecimiento" de la IndyCar en los próximos años. De nuevo, la situación de la carrera por excelencia marca la agenda para la amplia mayoría de los equipos, que ven condicionada su estabilidad financiera en base a ella, pero que empiezan a mirar con temor el incremento de participantes debido al necesario filtro para la parrilla de 33, en especial dos de los propietarios más poderosos de la categoría.

La eliminación de James Hinchcliffe, uno de los pilotos más populares de la categoría, en el Bump Day el año pasado, tuvo el agravante de la gran inversión que su patrocinador había hecho en el equipo Schmidt y en la carrera, incluyendo una carpa enorme en el óvalo en la que cientos de invitados vieron la carrera junto a "su" piloto, en vez de verle a él. Frente a los 35 inscritos que hubo el año pasado, en ésta edición se esperan entre 36 y 38 participantes, y si algo quedó claro el año pasado, es que la tradicional parrilla de 33 es innegociable.

En base a ello, Chip Ganassi manifestó el pasado fin de semana en Long Beach que estaría a favor de que los equipos que compiten toda la temporada en IndyCar gozen de plazas aseguradas en la parrilla de la Indy 500, independientemente de lo rápido que clasifiquen, según recoge el Indianapolis Star: "Roger (Penske) sabe lo que es no estar en la carrera, gracias a Dios que yo no lo sé, pero diría que estoy de acuerdo con él. Cuando te comprometes con la categoría todo el año, es eso, un compromiso".

A su vez, Ganassi asegura que no ha preguntado al resto de equipos sobre su postura en éste tema, pero confía en que estén de acuerdo si esta iniciativa cobra vida. Su postura se suma a la expresada desde el año pasado por Roger Penske, que aseguró que "un equipo que está desde el primer día y participa en todos los compromisos de la temporada tiene que estar dentro. Si se quedan fuera de la Indy 500 (...) los que han de pilotar la próxima semana, eso trae repercusiones que afectan a toda la temporada".

Ésta corriente de pensamiento, no obstante, se ha encontrado con numerosos detractores entre los aficionados a la categoría por varias razones, siendo la principal su similaridad con la situación ocurrida en los albores del Split que dañó seriamente a los monoplazas americanos. Cuando los dueños del Indianapolis Motor Speedway crearon la Indy Racing League en 1996, llevándose consigo la Indy 500, impuso una regla en la que los 25 coches con más puntos acumulados en las dos primeras carreras tuviesen una plaza fija en la prueba, para garantizar que hubiese suficientes participantes en dichos eventos.

La conocida como "regla 25/8" fue la gota que colmó el vaso de la separación, ya que la inmensa mayoría de los equipos que componían la CART, entre ellos Penske y Ganassi, se negaron a competir por ocho posiciones en base a la tradición de que los 33 pilotos más rápidos debían iniciar la carrera, y a lo que entendían como un bloqueo intencionado hacia ellos. En vez de llevar algunos coches y destruir a la incipiente IRL desde dentro, CART programó para el mismo día una carrera de 500 millas en Michigan, la U.S. 500, que pasó a la historia por un accidente múltiple en cabeza (video inferior) justo antes de empezar la prueba. Recomendamos ver éste documental de la época para entender como se vivió todo éste asunto por aquel entonces.

La regla 25/8 y el boicot de CART (aunque no con una carrera el mismo día) se mantuvieron en 1997, debido a los nuevos chasis y motores de la IRL. Ese año, dos pilotos compraron su plaza en coches con plaza fija, y otros dos pilotos entre los 33 más rápidos, Lyn St. James y Johnny Unser, se quedaron fuera por no tener plaza garantizada. La categoría, que días antes había eliminado la norma para 1998, acordó incluirles y empezar con 35 coches, algo que solo había ocurrido una vez en los anteriores 50 años (1979, en circunstancias parecidas). Curiosamente, la 25/8 nunca llegó a bloquear 25 plazas por la ausencia de varios coches con plaza fija (21 en 1996, 23 en 1997). Los equipos de CART fueron regresando al óvalo paulatinamente desde el año 2000, pero ya nada sería igual.

Ésta petición guarda también similitudes con el criticado sistema charter de la NASCAR, que garantiza participar, en cada parrilla de 40 coches, a 36 inscritos con una franquicia asignada, algo que los propios Penske y Ganassi también han pedido en el pasado para el Leaders Circle de la IndyCar (ingresos garantizados durante todo el año a 21 coches) si el número de inscritos en una carrera supera la capacidad de una parrilla. El sistema charter surgió, a su vez, de una norma implantada en NASCAR en 2005 que aseguraba que los 35 coches con más puntos acumulados el año anterior se clasificasen automáticamente para cualquier cita, habiendo sido ambas medidas muy criticadas por estrangular financieramente a los equipos pequeños.

Además de en IndyCar, Penske y Ganassi también gestionan exitosas organizaciones en NASCAR (sin invertir en las categorías del Road to Indy, como sí hace un Michael Andretti que se quejó recientemente de ello), y parecen buscar los mismos beneficios económicos de tener su presencia garantizada. De hecho, Tim Cindric, delfín de Penske y autoproclamado "tradicionalista", esgrime que una de las razones es la reducción de 4 días de clasificación a 2 que se vivió con la entrada del nuevo milenio, una medida pensada para reducir costes e incentivar la asistencia al óvalo esos días, pero que hace que "no controles tu destino como solías", en palabras de Cindric.

En 1995, Penske vivió una desastrosa doble eliminación en el Bump Day con Al Unser Jr. y Emerson Fittipaldi, pero ahora mantiene que "el mundo ha cambiado" y que la decisión "no depende de los equipos, si no de la gente que gobierna la categoría. Uno ha de dar un paso atrás y hacer lo que es mejor para la categoría, dejar los egos a un lado y tomar la decisión correcta. (...) No creo que nadie piense que estamos rompiendo la tradición". Todo parece indicar, no obstante, que el Capitán, al igual que Ganassi, se equivoca en ese aspecto. Habrá que ver si el resto de equipos piensan igual respecto a una Caja de Pandora que puede reabrir viejas heridas.

Emplear una medida tan similar a algo tan impopular como lo que ocurrió en los primeros años del Split parece justo la clase de errores que llevaron a situaciones como aquella, o a la posterior bancarrota de la CART en 2003; algo que podría frenar el interés creciente de nuevos equipos por competir, a costa de proteger las inversiones de algunos ya consolidados. De hecho, Schmidt volverá éste año, no solo con el mismo piloto, si no con el mismo patrocinador, que ha aumentado notablemente su implicación. Aunque es iluso pedirle lo mismo a todos, proteger a las vacas sagradas no parece ser la solución más óptima. Como comentó el ex piloto y comentarista Townsend Bell, "la Indy 500 no debería inclinarse ante nadie. Clasificarse es un honor".

Fuente: Indianapolis StarFotos: IndyCar Media