Amores de juventud: el Peugeot 205

Tras la compra de Citroën a Michelin en 1974, así como la de la filial europea de Chrysler tres años más tarde, Peugeot se encontraba en un momento delicado y veía como el teórico rival del Renault 5, el Ford Fiesta y el Volkswagen Golf, el 104, está siendo un fracaso de ventas.

Así las cosas, la marca inicia el proyecto M24, que busca encontrar un utilitario que haga frente a los grandes modelos del mercado e impulse la imagen de la marca en una nueva dirección. Atrás debe quedar el conservadurismo y un utilitario GTI es el camino elegido debido al auge de dicha fórmula en ese momento.

Tras seis años de desarrollo concienzudo, Peugeot presenta en 1983 el 205, un utilitario de líneas modernas y juveniles, que pronto se metió al público en el bolsillo con su legendario lema «Contigo al fin del mundo». Paralelamente, Peugeot había designado a Jean Todt como responsable del área deportiva con un encargo muy claro: triunfar en los rallies con un coche de apariencia similar a la de uno de los modelos de producción.

Así las cosas, el que posteriormente fuera jefe de Ferrari en la Fórmula 1 y actual presidente de la FIA, desarrolló, en paralelo al 205 GTI, el Turbo 16 que serviría como modelo de homologación para el brutal Grupo B del Mundial de Rallies.

205 GTI

El modelo convencional había entrado con buen pie en el mercado en 1983, pero las versiones deportivas de sus competidores seguían triunfando y Peugeot necesitaba plantarles cara. Fruto de dicha aspiración llegó el 205 GTI en 1984, ofreciendo una alternativa a los Renault 5 Copa Turbo, Fiesta XR2 o Golf GTI, entre muchos otros.

Este compacto utilitario presentaba un motor 1.6 de 105 CV y una estética ligeramente modificada, con paragolpes más grandes, unas llantas específicas de 14 pulgadas, una línea roja que recorría la carrocería y el emblema GTI en el pilar C, junto al tapón del depósito de combustible. Además, contaba con asientos tipo baquet y enmoquetado rojo.

A nivel mecánico, el motor heredado del BX 16 disponía de inyección Bosch L Jetronic y encendido electrónico, todo ello combinado con un mayor ancho de vías en ambos ejes y una suspensión y barras estabilizadoras más firmes.

Falta motor

En esencia, el GTI era un coche efectivo a nivel dinámico, deportivo y fácil de conducir, pero carecía del empuje que sí tenían sus rivales de segmento. La primera contramedida de Peugeot fue el lanzamiento del pack opcional Peugeot Talbot Sport, que mediante un rectificado de culata, bielas, pistones, árbol de levas y colector de escape aumentaba la potencia del motor hasta los 125 CV.

Anuncio publicitario del Peugeot 205, que popularizó su eslógan.

El éxito comercial era palpable, pero Peugeot no se conformó con un buen resultado económico y buscó mejorar el GTI aún más. En 1986 llegó la modificación de serie del motor que aumentaba la potencia a los 115 CV, pero en diciembre se lanzó el que supondría el salto definitivo: el 205 GTI con el motor 1.9 de 130 CV procedente del BX GTI. Además, su velocidad punta llegaba ya hasta los 201 km/h y contaba con nuevas llantas de 15 pulgadas, neumáticos 185/55 y aire acondicionado en opción.

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Este nuevo motor le dio al GTI el impulso que necesitaba, convirtiéndose en un referente del mercado y encandilando al conductor deseoso de practicar una conducción deportiva y divertida a un precio asequible. Conservaba todos sus atributos de origen: excelente comportamiento, prestaciones de primer orden, conducción ágil y sencilla… pero a ello le añadía por fin un motor potente y elástico.

Comportamiento brillante

Pero no fue sólo el motor lo que mejoró, pues además de los mencionados neumáticos, Peugeot instaló barras estabilizadoras más anchas y modificó la puesta a punto de las suspensiones, dotando al conjunto de mayor aplomo si cabe. De comportamiento neutro y tracción apabullante, el 205 GTI exprimía su concepto de colocar las ruedas en cada esquina para conseguir un vehículo pequeño y ágil, pero dotado de una batalla de 2,42 metros que le permitía estabilidad en todas las condiciones.

Los frenos no eran menos efectivos, proporcionando buen tacto, resistencia y potencia de frenada, dejando casi en mera anécdota la imposibilidad de montar ABS. Quizá el mayor punto débil del 205 GTI 1.9 era la dirección, que se hacía pesada y lenta como consecuencia de las modificaciones en la suspensión y la excesiva desmultiplicación del volante. Este último tampoco ayudaba, al ser excesivamente grueso y pequeño en su diámetro.

Una vez dentro del 205 GTI, el conductor encontraba unos asientos tipo baquet que sujetaban a la perfección en curva, acompañados de un ambiente de corte deportivo con predominio del rojo y, eso sí, materiales propios de un coche modesto. En cualquier caso, la instrumentación presentada era completa y equipaba lujos como el cierre centralizado y los elevalunas eléctricos, aunque no aire acondicionado de serie.

205 Rallye

Con un precio ligeramente por encima de los dos millones de pesetas (12.000 euros actuales), el GTI no estaba al alcance de todos, por lo que Peugeot quiso ofrecer una versión de poco más de 1,3 millones que no perdiera la esencia «racing».

Así nació el 205 Rallye en 1987, ofreciendo una estética muy específica de carrocería y llantas blancas impulsadas por un motor 1.3 de 103 CV que incluso prescindía de inyección directa y optaba por seguir utilizando doble carburador Weber. También desechaba el uso de elevalunas eléctrico, cierre centralizado, aire acondicionado o retrovisor derecho, lo que rebajaba su peso hasta los escasos 790 kg., convirtiéndose en una máquina de acumular curvas una tras otra con sus minúsculas ruedas 165/70 R13.

La relación de cambio corta era la guinda de un pastel que no sobresalía en tramos rectos y largos, pero que presentaba una eficacia impresionante en tramos revirados. En lo que respecta al interior, mantenía la herencia del GTI en cuanto a los asientos y el cuadro de mandos, optando por un aire juvenil en este caso a través de la combinación de tonos rojo y negro.

205 Turbo 16

Como comentábamos al inicio de este artículo, Peugeot ordenó a Jean Todt el desarrollo del programa de competición, para lo cual el francés eligió el 205 para homologar un vehículo capaz de competir en el Grupo B del Mundial de Rallies. El reglamento exigía un mínimo de 200 unidades a la venta para hacerlo posible, por lo que la marca del león sacó al mercado el 205 Turbo 16, que en realidad era un coche de competición disfrazado.

Con 200 CV y un peso de 960 kg., el T16 no era dócil ni fácil de conducir a alta velocidad. Su aspecto dejaba claro su ADN, con tomas de aire laterales tras las puertas y una distribución muy distinta a la del resto de modelos de la gama 205.

El mismísimo Jeremy Clarkson se rindió ante los encantos del 205 GTI.

Con un motor central 1.8 en posición transversal, 16 válvulas y turbo KKK, la banqueta trasera y el maletero quedaban sustituidos por el vano motor, del que salía un rugido embriagador que Peugeot no se molestaba en apaciguar, permitiendo que invadiera el habitáculo y los cinco sentidos de sus ocupantes.

No sólo eso, pues como buena base de homologación para el Grupo B contaba con tracción integral y 12 centímetros más de batalla con respecto al GTI, permitiendo así un mejor control del incremento de la potencia. En resumidas cuentas, una bestia radical y muy poco práctica que acercaba al conductor al Mundial de Rallies de un modo tan fiel como el mercado y la legislación permitían.

Competición

Con todos estos mimbres, no es de extrañar que el Peugeot 205 acumulará un palmarés envidiable en competición. Jean Todt llevó a la marca francesa al éxito, haciendo debutar el 205 T16 en 1984 y ganando el Mundial de Rallies de pilotos y constructores en 1985 y 1986 con Timo Salonen y Juha Kankkunen respectivamente.

Tras haber acumulado 16 victorias, Peugeot redirigió los pasos del T16 hacia el Rally Dakar como consecuencia de la prohibición de los Grupo B en los rallies. Aumentó la altura de la suspensión, alargó la carrocería y ensanchó aún más las vías, desarrollando además una aerodinámica nueva y rebajando la potencia desde los 500 hasta los 380 CV para ganar en fiabilidad.

El Mundial de Rallyes vivió una época dorada con la aparición de los Grupo B y el 205 T16 fue uno de sus principales estandartes.

El resultado fue la victoria de Ari Vatanen en 1987 y la de Juha Kankkunen en 1988, extendiendo Peugeot su dominio en la entonces prueba africana con el 405 T16 derivado del 205 las dos ediciones posteriores. Paralelamente, Vatanen también ganó en Pikes Peak en 1988.