Pick-ups eléctricos: Chevrolet y Ford ya hicieron sus pinitos en este campo

En el proceso de transición hacia la movilidad sostenible y/o eléctrica que está viviendo la industria automotriz, hay un tipo de vehículo que presenta unas características especiales que hacen muy complicada esta adopción por la electrificación. Hablamos de los pick-ups. Estos vehículos son realmente populares en numerosos mercados, algunos de ellos de primer nivel como Norteamérica. Mueven millones de matriculaciones anualmente. Es por ello que los pick-ups eléctricos están llamados a desempeñar un papel muy relevante.

¿Qué problemas presentan los pick-ups a la hora de ser electrificados al más alto nivel? En primer lugar tenemos el hecho de que son vehículos pesados y aerodinámicamente poco eficientes. Ello tiene un efecto directo sobre la autonomía. Además debemos tener presente que, al igual que ocurre con los vehículos comerciales eléctricos, un pick-up enchufable también vería reducida su autonomía si transportara una carga pesada.

Comparamos tres de los pick-ups más populares que hay en el mercado europeo.

Estos últimos años hemos sido testigos de la aparición de una gran cantidad de pick-ups eléctricos. Tanto que puede haberse creado la falsa sensación de que estamos ante algo nuevo e innovador. Y no es así. Es cierto que el Bollinger B2 o incluso alternativas chinas como el Wingle 7 EV han generado mucho interés. Además, no debemos perder de vista los proyectos que están en agenda y que próximamente verán la luz.

Sin embargo, y más allá de esta fiebre por la electrificación en todo tipo de vehículos, lo cierto es que en el pasado, grandes fabricantes como Chevrolet o Ford ya hicieron sus pinitos en el campo de los pick-ups eléctricos. Ambas marcas, a finales de la década de los 90, introducían dos interesantes pick-ups de cero emisiones.

Teniendo en cuenta que estos dos fabricantes están trabajando en unos pick-ups eléctricos de nueva generación que pronto verán la luz, es un momento idóneo para echar la vista atrás y repasar proyectos tan interesantes como el Chevrolet S-10 Electric y el Ford Ranger EV. Dos vehículos adelantados en su tiempo con los que General Motors y Ford demostraron su capacidad de actuación.

Chevrolet S-10 Electric

El Chevrolet S-10 Electric fue presentado en sociedad en el año 1997. Es una versión totalmente eléctrica del pick-up S-10 de Chevrolet. Para su desarrollo, General Motors tomó como punto de partida un S-10 de cabina corta y caja corta junto a un paquete de molduras básicas y una cubierta de media lona. Lógicamente, bajo el capó no hay un motor de combustión. Este pick-up es propulsado por un motor eléctrico de 85 kW (116 CV).

Numerosos componentes usados en el S-10 Electric fueron trasladados directamente del GM EV1, un coche eléctrico cuya historia ha generado numerosos artículos, libros e incluso un documental. A diferencia del S-10 convencional, que tenía una configuración de tracción trasera, el modelo eléctrico disponía de un sistema de tracción delantera.

En cuanto a las baterías, el elemento clave en cualquier vehículo eléctrico, había dos opciones disponibles: baterías de plomo ácido y baterías de hidruro de níquel-metal. Las baterías de plomo ácido eran mucho más pesadas que las de hidruro de níquel-metal y también ofrecían una autonomía inferior. Con el primer tipo de baterías disponía de una autonomía de 76 kilómetros mientras que con el segundo dicha cifra se aumenta hasta los 116 km. La aceleración de 0 a 80 km/h se completaba en solo 13,5 segundos mientras que la velocidad máxima en el mejor de los casos era de 115 km/h.

Contaba con un cargador Magne, producido por Delco Electronics, una compañía subsidiaria de General Motors. El cargador estándar es de 220 V 30 A (6,6 kW). La toma de carga se encuentra en el frontal. El sistema estaba diseñado para ser seguro incluso cuando estuviera lloviendo.

En 1998 se introdujeron toda una serie de mejoras. El frontal fue revisado para mejorar la aerodinámica y el interior recibió toda una serie de actualizaciones. El equipamiento de seguridad fue mejorado con la introducción de un airbag para el pasajero.

A diferencia de lo que ocurrió en su momento con el GM EV1, de los 492 ejemplares del S-10 Electric que fueron ensamblados, unos 60 se vendieron a clientes de la flota, en lugar de arrendarlos a través de programas restrictivos. Como resultado de esta decisión, a día de hoy es posible encontrar algunos S-10 Electric en uso. Las unidades que no fueron vendidas fueron desechados, siguiendo un destino similar al mencionado EV1.

Ford Ranger EV

El Ford Ranger EV es otro pick-up eléctrico que fue introducido a finales de la década de los 90. En concreto, fue producido desde el otoño de 1998 hasta el año 2002. Algunas de las unidades que fueron fabricadas se terminaron vendiendo, aunque la mayor parte de los ejemplares fueron arrendados a través de un programa de leasing para su uso en flotas de empresas. Una vez finalizaron los programas de arrendamiento, los vehículos en alquiler fueron retirados del mercado.

Este pick-up eléctrico de Ford estaba basado en un Ranger XL. Estéticamente apenas presentaban diferencias. Por ejemplo, en el interior, el cuentarrevoluciones fue retirado y en su lugar se instaló un medidor de autonomía restante aproximada. El medidor de presión del aceite también se eliminó y en su lugar se instaló un indicador de encendido/apagado. El puerto de carga se encuentra en el frontal del vehículo, escondido tras una tapa.

A nivel de equipamiento encontramos prácticamente todo lo que se pudiera necesitar en aquella época. Radio AM/FM, aire acondicionado, airbags frontales e incluso había opciones adicionales como el sistema de acceso sin llave. La mayor parte de unidades del Ranger EV fueron pintadas en blanco Oxford White Clear Coat, aunque había disponibles otras tonalidades para la carrocería.

El Ranger EV es propulsado por un motor eléctrico de 67 kW (91 CV) cuya potencia es enviada al eje trasero. El vehículo fue comercializado con dos tipos de baterías. En una primera etapa estaba equipado con una batería de plomo ácido y, más adelante, fue mejorado con unas de hidruro níquel-metal (NiMH). Las baterías estaban instaladas en una gran caja atornillada a la parte inferior del vehículo.

Como cabría esperar, el Ranger EV con batería NiMH presentaba unas prestaciones superiores. En el mejor de los casos, era capaz de acelerar de 0 a 80 km/h en 10,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h. ¿Y qué hay de la autonomía? El Range EV con batería de plomo ácido era capaz de recorrer 105 kilómetros en el mejor de los casos mientras que los modelos con batería de hidruro níquel-metal elevan dicha cifra hasta 133 km.