La polémica con el 'Balance of Performance' de los 1.812 km. de Qatar sigue muy viva en el WEC

El WEC abrió sus puertas hace más de una semana con motivo de los 1.812 Km. de Qatar. Un espacio tiempo más que suficiente para enfriar los ánimos tras la cita inaugural del certamen, si bien la polémica en torno a lo sucedido en Losail todavía sigue vigente. El triplete de Porsche y el rendimiento en general de los LMDh en relación a los prototipos de Ferrari y Toyota no ha sentado demasiado bien en ambas marcas.

Dejando fuera de la ecuación a Peugeot, puesto que el 9X8 si que fue competitivo -más incluso que en 2023-, lo cierto es que los tres Ferrari 499P y los dos Toyota GR010 Hybrid se vieron 'ahogados' por los LMDh. Una circunstancia que desde Ferrari han catalogado como bastante frustrante, algo comprensible si tenemos en cuenta que el mejor prototipo hypercar de Ferrari fue el #83 -quinto-, para más inri la unidad privada gestionada por AF Corse.

Ferrari y Toyota fueron los grandes perjudicados de un 'BoP' que potenció el nivel de los LMDh

En este sentido, Ferrari ha admitido que la falta de rendimiento del 499P en Qatar por los ajustes de rendimiento desarrollados por la FIA, ACO y el nuevo proveedor del 'Balance of Performance' (AVL) fue un desengaño. El Ferrari #83 terminó a una vuelta de los ganadores y los prototipos oficiales no tuvieron el ritmo para competir en cabeza, aunque perdieron tiempo por cuestiones ajenas al propio rendimiento -sanción para el #50 y toque con un rival para el #51-.

Ferdinando Cannizzo ha sido muy claro al respecto: «Los resultados de la carrera confirmaron todas nuestras predicciones. Sabíamos que íbamos a tener dificultades. Intentamos optimizar todo y creo que en ese sentido podemos estar bastante contentos al encontrar un 'set up' que nos permitió hacer dobles y triples stints con los neumáticos sin degradación. Sin embargo, el rendimiento no era suficiente».

Frustración

«Tomamos todas las decisiones perfectamente, así que por ahí podemos estar contentos. Sin embargo, la diferencia de rendimiento tan grande que no había ninguna estrategia que se pudiera aplicar para intentar compensar ese delta de rendimiento. Es bastante frustrante para nosotros» ha añadido el responsable de Ferrari en un claro mensaje para los gestores del WEC y del 'Balance of Performance'.

«Llevamos nuestros tres coches hasta meta sin problemas de fiabilidad, aunque con un resultado lejos de ser perfecto. Sin duda podríamos haberlo hecho mejor, pero no con el techo de rendimiento existente. Estamos contentos de competir con un vehículo LMH, pero queremos tener el mismo potencial cuando competimos contra los LMDh» ha concluido Cannizzo.

Mismo sentir

Aunque desde Toyota Gazoo Racing no se han pronunciado de manera directa sobre este tema, el sentir en el proyecto de la firma japonesa es parecido. Si bien es cierto que el Toyota GR010 Hybrid con dorsal #7 se quedó a milésimas de la pole, el ritmo en carrera del prototipo LMH fue discreto. Tanto es así que el mejor Toyota terminó sexto, mientras que el prototipo de los vigentes campeones no pudo pasar de la novena posición.

Esta situación ha provocado que Toyota no tuviera al menos una de sus tripulaciones en puestos de podio por primera vez desde que debutó el Toyota GR010 Hybrid al inicio de la temporada 2021 y, de manera absoluta, por primera vez desde las 6 Horas de Silverstone de la temporada 2018-19 en la que los dos Toyota TS050 Hybrid fueron descalificados por una irregularidad técnica.

Fotos: Ferrari hypercar / Toyota Gazoo Racing