«Pooling» de CO2, así van a esquivar los fabricantes las multas por emisiones de CO2 en la UE

En 2020 los fabricantes de automóviles tienen que cumplir un objetivo medio de 95 g/km de CO2 para el 95% de sus ventas, hablando de turismos, y del 100% de sus ventas en 2021. Cada fabricante tiene un objetivo ajustado, a mayor masa media más gramos, a menor masa media, menos gramos.

Eso significa que un fabricante que vende coches más ligeros, como Suzuki, tiene un objetivo inferior a 95 g/km, y Daimler, que fabrica coches más pesados, lo tiene por encima. Hay diferentes estrategias para evitar las sanciones, que son de 95 euros por gramo excedido del objetivo multiplicado por las ventas anuales.

Para algunos fabricantes las sanciones implicarían desembolsos de decenas o cientos de millones de euros, lo que en el contexto actual es muy poco deseable. Suzuki se asoció con Toyota para vender dos modelos híbridos, Swace y Across, para elevar ligeramente su masa media y reducir el CO2 que homologan estos dos modelos (Corolla TS Hybrid 125h y RAV4 Plug-in, respectivamente).

Suzuki Across y Swace, dos remarcados de Toyota en pura simbiosis

Pero sin duda una estrategia ganadora es hacer «pooling» entre fabricantes, presentando los resultados de más de un fabricante como si formasen un grupo aunque no tengan ninguna relación más allá de ese ámbito. Funciona básicamente como un intercambio de cromos. Si tienes cierta edad, lo entenderás rápido.

Cada album de cromos necesita que los tengas todos y cada uno para rellenarlo. Al que le sobran cromos o tiene alguno repetido, lo puede intercambiar por otros, y al que le faltan, tratará de compensar al que le sobra para llegar a un acuerdo. En este contexto los cromos son los gramos de CO2, y la compensación va con pasta, pero menos de la que Bruselas exigiría.

Por ejemplo, Tesla se asoció con Fiat Chrysler Automobiles para formar un «pool» de emisiones de CO2. Tesla fabrica coches pesados, lo que eleva la media para FCA, y a su vez facilita cumplir el objetivo porque todos son de emisiones cero. A cambio, Tesla ingresó en un trimestre de FCA 397 millones de dólares, lo que evitó presentar pérdidas trimestrales para los californianos.

También hemos visto que tanto Toyota como Mazda han conformado su propio «pool» de emisiones, y vamos a ver más alianzas en este sentido para esquivar las sanciones. Renault, por ejemplo, está abierto a tener un socio porque sus emisiones están por debajo de su objetivo gracias a las ventas del ZOE, así que puede lograr unos ingresos extra. PSA tiene más margen.

Uno de esos socios podría ser Jaguar Land Rover, que podría recibir una sanción de la UE en torno a 90 millones de libras por las elevadas emisiones de sus vehículos, prácticamente todos son SUV y con motorizaciones más bien altas de CO2. Pagar a un rival menos de esa cantidad ya sería una noticia positiva.

También hemos sabido ayer mismo que Ford volverá a trabajar con Volvo, pero esta vez como socios, ya que los suecos no forman parte del grupo americano desde hace 10 años. Ford no llegará al objetivo por los problemas en la comercialización del Ford Kuga híbrido enchufable debidos a sus baterías, lo que ha llevado a una llamada a revisión.

Ford Kuga PHEV

No sabemos cuánto pagará Ford a Volvo, ya que los suecos van bien para su objetivo. Como los Volvo tienen una masa media superior, su objetivo es de 110,3 g/km para este año, en los primeros ocho meses del año -según JATO Dynamics- van por 103,1 g/km, así que se pueden mercadear unos gramitos con Ford, cuyo objetivo es 98 g/km. En otro contexto esto sonaría fatal.

Volkswagen, por su parte, se asoció con la china MG Motor, que es una subsidiaria de SAIC Motor, ya que la pretendida revolución electrificada no se ha consolidado, y MG tiene coches eléctricos. En lo que a vehículos comerciales se refiere (el objetivo de CO2 es más alto) Ford se ha asociado con Volkswagen.

PSA y FCA, que están en proceso de fusionarse como Stellantis, también van a hacer «pooling» con vehículos comerciales. PSA cuenta con la ventaja de tener modelos electrificados en sus gamas de furgonetas compactas, medianas y grandes, así que tiene pinta de que el «pagafantas» de la relación será FCA.

No es casualidad que fabricantes como Daimler estén apostando fuerte por microhíbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros, necesitan reducir emisiones medias

Todo esto podemos entenderlo como un fraude, pero es un fraude en todo caso amparado por la Comisión Europea, cuyo objetivo final no es tanto recaudar multas, sino obligar a la industria a reducir las emisiones medias de carbono de los vehículos que vende a los europeos. En ese sentido, el fin está justificando los medios.