¿Por qué cambiamos a un modelo de movilidad basado en el alquiler y no en la posesión?

Seguro que esta historia te suena. Una entidad maquiavélica e indeterminada está forzándonos a que no poseamos nada y seamos felices, cambiando el modelo de propiedad por el de alquiler. En definitiva, «ellos» quieren que no poseamos un coche y que estemos obligados a alquilarlo.

El «malo» de la película puede ser el globalismo (palabra comodín contemporánea por excelencia), la Unión Europea, George Soros (el que está metido en todo), el Coco o el Doctor Maligno. Puede ser un «malo» real o ficticio, pero su finalidad es esa, obligarnos a pagar por algo que no será nuestro, pero lo usaremos.

Lo realmente cierto es que antes de que esta conspiranoia empezara a solidificarse ya se observaba cierta tendencia, por parte de un segmento de población más o menos definido en grandes áreas urbanas, de renunciar a la posesión de un coche y la utilización de alternativas de alquiler. ¿Motivo? Más comodidad y un gasto efectivo menor.

¿Os acordáis de emov? Empezó siendo la iniciativa de una emergente y se ha convertido en una rama de negocio para Stellantis (ahora es ShareNow)

De hecho, en los últimos años hemos visto una auténtica invasión de medios de movilidad alternativos al coche privado y al transporte público tradicional, véase coches y motos de alquiler, los patinetes o VMP (propios o de alquiler), bicicletas eléctricas, etc. Incluso se ha democratizado lo de tener un coche con chófer que no sea taxista (los llamamos VTC, Uber, Cabify...).

Ese cambio no responde a la mano visible o invisible de una entidad maquiavélica, sino a elecciones propias de los consumidores. Si echamos un vistazo a la historia económica, podemos hacer una correlación entre el nivel de vida de la clase media con la posesión de ciertas cosas caras.

Durante décadas, se animó a la clase media a adquirir vehículos. Y la clase media no es lo que era

Por ejemplo, cuando a la clase media le va muy bien, se venden muchos coches y el mercado inmobiliario se anima bastante. En cambio, cuando la gente se empobrece por crisis, inflación, desempleo… la compra de esos bienes caros tiende a la baja. Y desde la crisis de 2008 no hemos terminado de levantar la cabeza y ya nos hemos metido en otra. Pero ahora la tecnología permite cosas que antes no eran posibles.

Los fabricantes llevan años transicionando de simples productores a proveedores de movilidad (vehículos Y servicios)

En ciertas partes de nuestro país -por acotar este artículo a un ámbito que conocemos mejor- tener un coche es un auténtico suplicio. Lo usemos o no, tenemos que pagar un seguro, mantenerlo, pasar la ITV, lavarlo de vez en cuando, reparar lo que se rompe… y en algunos casos, hasta la plaza de garaje.

Si metemos en una calculadora todo lo que cuesta eso, en relación al kilometraje, veremos que quienes se mueven por necesidad, y no por placer, pueden estar tirando el dinero al hacer menos de 5.000 o 10.000 km al año. En ese caso, cobra todo el sentido el modelo del alquiler, y se puede llegar a ahorrar. ¿Tiene eso algo de malo? Pues no.

La «tabarra» de los coches eléctricos tiene una justificación: salud pública. Si no hay gases de escape, el aire urbano es más limpio. También es una cuestión de independencia y eficiencia energética

Por otro lado, los centros urbanos, después de haberse sometido a la dictadura del turismo privado, se están reconfigurando con más espacios amables con el peatón o el ciclista, aparcar en la calle no es gratis, restricciones circulatorias a los vehículos que más contaminan, o simplemente se peatonalizan calles enteras. Después de las polémicas iniciales, suelen ser cambios para bien.

El alquiler de vehículos ya no precisa de horarios, ni de contacto humano, ni de utilizar dinero en efectivo, y a unos minutos andando de los centros urbanos. Podríamos decir que es evolución...

Eso tampoco responde a los deseos de una abyecta sociedad secreta, ni a la Agenda 2030, ni a la pera en bote. Son evoluciones de formas de entender la movilidad y las ciudades, y se explican principalmente por los programas electorales de alcaldes que la gente vota, y de las acciones que se toman con el bolsillo.

Es normal que los fabricantes estén explorando y explotando un modelo de negocio en el que no tienen que fabricar el máximo de coches (volumen puro), sino tratar de convertir en más rentable una producción menor. Quién iba a decir que las automovilísticas tratan de ganar dinero, ¡qué cosas tengo!

Por otro lado, la tecnología no para de entrar nuestras vidas, y el teléfono móvil se ha convertido en una suerte de navaja suiza que vale para todo. Sin usar efectivo, podemos hacer la compra, alquilar vehículos, pedir un taxi, reservar viajes, buscar compañeros sentimentales o de piso, pagar impuestos, y un kilométrico etcétera.

Los cambios que han experimentado ciudades como Madrid se deben a reducir el tráfico y la contaminación (cosas que implican multas de Bruselas), mejorar la habitabilidad de las ciudades, hacer el transporte público más eficiente, etc.

La gente con un poder adquisitivo superior tiene menos tendencia a alquilar y más a poseer. En sentido inverso, quien tiene el dinero más justito tratará de usarlo de forma más eficiente (o tendrá que limitar sus gastos y deseos), y no todo hijo de vecino tiene que tener un coche en propiedad para ir de puerta a puerta.

Aunque en las grandes ciudades cobra mucho sentido lo del alquiler, por aquello de tener menos vehículos ocupando las calles sin hacer nada (más del 90% de su vida están parados), no sucede así para toda la población, sobre todo en el extrarradio o entornos rurales, donde estas zarandajas prácticamente son inexistentes.

Así que si cambiamos la biblioteca de libros por un e-reader, cedemos la videoteca por una suscripción de Netflix, preferimos pagar por lo que usamos y solo cuando lo usamos, o elegimos movilidad individual o de alquiler, se debe a nuestras elecciones como consumidores y a otro factor: el del poder adquisitivo.

¿Por qué el Ford Mustang se vendió como rosquillas en sus primeros años? Porque la clase media se lo podía permitir. Hoy día, no tiene ya nada de deportivo accesible

Y eso, amigos míos, ya trasciende el ámbito de Motor.es. En el fondo, se trata de una cuestión de dinero. Cuando las cosas iban muy bien en este país, se vendían coches como churros (1,6-1,7 millones entre 2006 y 2007 cada año) y a ver quién era el que se iba a los sitios en bici, en patinete, o andando, pudiendo ir en su TDI recién estrenado. Eso ya no carbura.

Se entiende, ¿verdad? Por favor, dejemos esta conspiranoia absurda, es un simple tema de poder adquisitivo y elecciones del consumidor ante un contexto de escasez. Ya está.