Por qué en EEUU los coches consumen y emiten más que los europeos: porque pueden (y les dejan)

Aunque no lo parezca, en Estados Unidos también hay normativas que van reduciendo poco a poco el consumo de los coches, los SUV y los pick-up (considerados los tres como vehículos ligeros). Y no son nada nuevo, esto empezó a ser materia de preocupación a partir de la crisis del petróleo de 1973.

A lo largo de la famosa «era del malestar», los fabricantes de EEUU se vieron obligados a reducir el gran consumo de sus grandes e ineficientes motores, problema que afectó menos a europeos y japoneses, pues ya tenían modelos que tenían consumos razonables. Por eso, entre otras cosas, hubo enormes recortes de potencia.

Y mientras en Europa los fabricantes se ven abocados -les guste o no- a vender masivamente coches eléctricos, dados los estrictos objetivos de reducción de emisiones -porque una cosa lleva a la otra-, en EEUU los tiempos son otros. Los fabricantes tienen más margen y más tiempo, aunque acabarán llegando al mismo punto: electrificación total.

En Europa, la reducción de consumo se impone vía emisiones de CO2 medias por fabricante, y para cumplir, los consumos han de bajar sí o sí, además de vender cada vez más coches eléctricos, cuyas emisiones locales son cero. Además, en 2035 no se podrán vender coches o furgonetas que emitan CO2 de origen fósil. La única estrategia inteligente es abandonar la combustión, incluyendo híbridos.

Al otro lado del Atlántico, hay dos entidades que dependen del Gobierno de EEUU. Por un lado tenemos a la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA), que impone límites sobre las emisiones en cada model year, y ya se han propuesto los estándares hasta 2032.

Por otro lado, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha propuesto sus propios límites en el CAFE, ligados al consumo, que parecen quedarse cortos. Algunos analistas creen que los fabricantes que cumplan con la EPA también lo harán con la NHTSA, por lo que estos límites no van a hacer gran cosa. Vamos, que piden que la NHTSA apriete más las tuercas con sus exigencias.

CAFE significa Economía media de combustible corporativa (en inglés)

Así era el típico coche americano de los 70: antiaerodinámico, antieficiente y pesado

Cuando los fabricantes no están atados por una cuerda, miran por sus intereses y los de sus accionistas. ¿Por qué se venden tan pocos coches utilitarios y compactos? Porque los límites no son iguales para coches «pequeños» que los grandes, así que sale a cuenta hacerlos grandes para que los objetivos sean más fáciles.

No se trata únicamente de la histórica aversión de los estadounidenses en viajar en coches para europeos, es una gran falta de oferta. Si los fabricantes no se ven incentivados a hacer coches así, prefieren vender SUV y enormes pick-up. Da más margen comercial vender un F-150 que un Fiesta, o un Tahoe que un Spark.

En otros momentos de la historia, cuando la oferta ha sido buena, se ha aprovechado. Por ejemplo, Chrysler se hinchó a vender el Talbot Horizon a partir de 1977 en EEUU, solo que allí se llamaba Plymouth Horizon o Dodge Omni. Además, japoneses y europeos empezaron vendiendo coches pequeños y les fue genial con esa estrategia (y porque no tenían nada tan grande como el típico full-size de más de 5 metros).

Hasta los muscle cars acabarán siendo eléctricos

Pero volvamos al presente. La propuesta de la EPA para los model year de 2027 a 2032 supondrá la reducción del 56% de las emisiones respecto al model year 2026, que aún no existe. La agencia calcula que en las gamas de 2030 el 60% de las ventas de vehículos no industriales serán 100% eléctricos, y el 67% en 2032 (en Europa, por entonces, nos acercaremos o pasaremos del 90%).

Respecto a la NHTSA, ha propuesto una reducción del consumo del 2% anual para coches y un 4% anual para trucks (SUV y pick-up), concluyendo en 58 millas por galón para el model year 2032 de media. Eso significa un consumo medio de casi 4 l/100 km en toda la gama. Algunos modelos pueden gastar más de eso, si lo compensan los demás.

Es un objetivo menos fuerte que el que se va a acabar. Los model year 2024 y 2025 deben reducir cada año el consumo una media del 8%, y del 10% los de 2026, eso respecto ahora y bajo la Administración Biden. Con el anterior presidente, Donald Trump, que abandonó la Casa Blanca en 2021, los objetivos del CAFE eran mucho más fáciles, un 1,5% anual de reducción.

Con el presidente Biden, hay un objetivo para 2030, que híbridos enchufables, eléctricos puros y de pila de combustible sean el 50% de las nuevas ventas en 2030. En California y algún que otro Estado los objetivos son más ambiciosos, pues pueden ir más allá que la norma federal (que afecta a todos) porque una cosa no contradice la otra.

En cualquier caso, aunque las ventas de eléctricos compensen mucho las emisiones de los de combustión, se espera una fuerte electrificación del parque, y esto significa muchos más híbridos. Los motores de combustión interna son muy difíciles de mejorar a partir de cierto punto, así que solo se puede seguir avanzando con enormes inversiones o con la ayuda de motores eléctricos que tiran de baterías.

Desde hace un tiempo, el consumidor medio de EEUU se compra antes un SUV que un turismo puro, e incluso la misma Ford solo tiene un turismo en su catálogo, el Mustang. Todos los demás son crossovers y SUV. Harían coches más racionales si les obligasen a ello, como pasó anteriormente.