¿Por qué ganaron los fabricantes cifras récord mientras caían las ventas a nivel mundial?

La receta clásica para maximizar los beneficios es muy simple, producir al menor coste posible, pero vender al máximo precio que se pueda. La ley de oferta y demanda se verificó una vez más durante el año pasado, con caídas generalizadas de producción y ventas, aunque algunos fabricantes se hincharon a ganar dinero.

Antes de que los tanques de Putin entrasen a arrasar Ucrania en una pretendida guerra relámpago, se venían arrastrando problemas de suministro de componentes desde el parón chino por COVID-19, un ensayo general de lo que vendría después en el resto del mundo.

Primero fueron los microchips y contenido de muy alta tecnología, pero después acabaron cayendo otros componentes y materias primas que, de repente, aprendimos que venían de Ucrania y no tenían un reemplazo fácil. Por otra parte, el boicot comercial a Rusia también complicó las cosas. La tormenta perfecta aumentó varios grados su fiereza.

Algunas cifras clave del ejercicio pasado, área de negocio de automoción (excluyendo motocicletas)

Las caídas en ventas no se ligan exclusivamente a restricciones de producción, también a un contexto económico desfavorable. Sin embargo, eso afecta siempre más a los bolsillos menos profundos, por lo que los fabricantes Premium encontraron una situación muy buena: no podrían producir todo lo posible, pero sí vender con mayores márgenes al ser la escasez generalizada.

Tesla fue, con diferencia, quien más se benefició, alcanzando un margen operativo del 26%, teniendo en cuenta que es una marca a caballo entre un generalista puro y uno Premium. Aunque las materias primas relacionadas con la producción de baterías subieron para todo bicho viviente, Tesla elevó precios por encima de la inflación porque podía permitírselo.

En cambio, eso no funcionó para Ford, que pasó de ganar 16.500 millones de dólares en 2021 a palmar casi 2.000 millones en 2022, ya que no se trasladaron todos los incrementos de costes al consumidor aunque subieron los precios varias veces en cuestión de meses. Tampoco fue jauja para Renault, que tuvo que tachar de sus balances los activos en Rusia y perdió 700 millones de euros.

Fábrica de Stellantis en Kaluga (Rusia) en 2021

Si tenemos en cuenta el petit comité formado por BMW, Ford, General Motors, Hyundai, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis, Tesla, Toyota y Volkswagen, tenemos que, con un 2% menos de ventas -43,8 millones de vehículos- sus ingresos incrementaron un 18,5%, hasta 1,45 billones de euros (con «b») y considerando únicamente su negocio de producción y venta de automóviles, un 23% más, o 145.300 millones de euros.

Los más perjudicados fueron los coches de menor volumen y gama de acceso, que tenían menos prioridad a la hora de recibir los componentes disponibles, y mucho más sensibles a los incrementos de precio. En cambio, en gama alta y en coches eléctricos la clientela se ha zampado subidas de unos 15.000 euros (caso de, por ejemplo, el Tesla Model X).

Antes de toda esta historia, los fabricantes llevaban un tiempo tratando de meter al consumidor lo Premium con calzador, intentando alejarse del modelo de ventas masivo en el que había que pelear con descuentos y estrujar márgenes hasta niveles ridículos. Pero cuando faltan coches, dada la demanda, los descuentos son bastante prescindibles, incluso la inversión publicitaria.

SEAT, una de las marcas de Volkswagen, mejoró mucho sus resultados favoreciendo la producción de los CUPRA de precios altos en relación a los SEAT de márgenes ajustados

Y una vez más, las ventas de coches eléctricos aumentaron su escalada de los últimos años, con pocos signos de fatiga. De los 10,5 millones de coches enchufables que se vendieron el año pasado, de un total de 69 millones de unidades mundialmente, casi el 75% fueron eléctricos puros y el resto híbridos. En solo un año, fue un incremento del 55%.

De ahí que los teóricos de que los fabricantes van a encoger sus negocios a largo plazo, renunciando a los coches económicos y centrándose en los de márgenes altos, fantaseen con «élites globalistas» que acarician gatos y pretenten que la clase media/baja del mundo desarrollado no se compre coches. En realidad, se los seguirán comprando, pero a otros.

Se puede repetir la misma historia que con los japoneses a partir de los años 50, que pasaron de fabricar pocos coches y no demasiado buenos a inundar el mercado con buenos coches, a precios muy competitivos, y se comieron cuota de los grandes segmento a segmento. Y hay que recordar que Ford y Chrysler tuvieron que apretarse muchísimo el cinturón y coquetear con la bancarrota (mucho antes de 2008).