¿Por qué Toyota pasó del coche eléctrico?

Hasta la fecha, esta la idea de Toyota sobre propulsión alternativa

Algo está cambiando en el mundo de los coches eléctricos. Aunque los tiempos de recarga siguen siendo los que son, especialmente cuando hablamos de tomas domésticas (en vez de recarga rápida) monofásicas, la capacidad de las baterías está mejorando. En pocos meses los Nissan Leaf, BMW i3, Renault ZOE y Opel Ampera-e han anunciado autonomías por encima de los 250 kilómetros gracias a baterías de mayor densidad energética o mayor tamaño.

Esos datos son considerablemente mejores que los de la generación anterior de coches eléctricos, en torno a los 100 kilómetros e incluso menos. Bajo ese punto de vista, Toyota creía que no eran los coches que los consumidores demandaban: poca autonomía, recargas lentas, y precios que no estaban precisamente alineados con competidores de combustión interna o híbridos.

Ahora bien, la información adelantada por Nikkei ayer, que todavía no ha sido confirmada ni desmentida por Toyota, tiene un mínimo de sentido. Si se ponen coches en la calle con autonomías de 300 kilómetros, aumentan mucho sus posibilidades de uso, especialmente si se empieza a apostar por una red pública de recargas. Evidentemente, serían modelos que tienen su sentido fundamentalmente en sitios muy concretos, como Noruega, California, Japón, otros países nórdicos, etc.

Hace tiempo que Toyota tiene una visión estratégica ambiciosa, producir vehículos que no contaminen ni produzcan residuos a lo largo de su vida útil. Dentro del plantel de tecnologías disponibles, los eléctricos son para Toyota modelos óptimos para moverse a muy corta distancia. El prototipo de vehículo urbano i-ROAD es un buen ejemplo de ello.

Para Toyota el vehículo ideal para media distancia es el híbrido, y a esta tecnología se le ha dado toda la atención. Casi 10 millones de unidades se han puesto en las carreteras de países desarrollados, y unos cuantos miles aún prestan servicios en países como Mongolia, por su gran longevidad y facilidad para arrancar en frío. La gran mayoría son Prius, pero también hay derivados de modelos convencionales.

Para larga distancia, la idea es apostar por el hidrógeno y la pila de combustible, y ya existe el Toyota Mirai. Eso sí, hablamos de un coche de producción muy limitada, muy caro, con una infraestructura casi inexistente fuera de lugares muy muy concretos, y que ahora mismo solo tiene sentido para pioneros y gente dada a hacer experimentos. Falta mucho para que sea una realidad tangible para el ciudadano medio.

Toyota iQ EV

Progresivamente Toyota está dando de lado al motor diésel, que es fundamentalmente un fenómeno de ámbito europeo, indio y surcoreano. En nuestro mercado ya solo quedan dos motores genuinamente Toyota, el 1.4 D-4D (Yaris, Auris, Corolla) y el 3.0 D-4D (Land Cruiser, Hilux). Los demás motores los fabrican otros, como BMW o el Grupo PSA, dentro de acuerdos industriales.

Toyota nunca renunció al eléctrico puro, pero le ha hecho poco caso

De hecho, en Europa Toyota vende ya más híbridos que diésel (solo la cuarta parte), y los gasolina entre medias. Los híbridos no tienen ningún problema de autonomía allí donde vendan gasolina. En muy menor medida, existen híbridos enchufables basados en el Prius que han tenido ventas muy testimoniales, se espera que funcione mejor la nueva generación, Prius Prime.

La visión estratégica de Toyota diverge mucho de la de otros fabricantes. Por ejemplo, el Grupo Volkswagen-Audi confía en aumentar sus ventas de modelos enchufables al 25% en la próxima década (ahora ronda el 1%). Ante semejante perspectiva, la idea de Toyota está quedándose desfasada, porque la tecnología de baterías está mejorando mucho y los precios por kWh se están desplomando.

Toyota RAV4 (primera generación)

Antecedentes

En 1995 un prototipo eléctrico del RAV4 ganó el rally escandinavo de coches eléctricos. Posteriormente fue presentado el RAV4 EV, con una autonomía de unos 200 kilómetros, que vendió unas 1.500 unidades en el mercado norteamericano. Al igual que otros fabricantes, Toyota se vio forzada a vender cualquier cosa de cero emisiones en el Estado de California. Uno de sus propietarios fue el actor Tom Hanks.

Una segunda generación del RAV4 EV, en colaboración con Tesla, se produjo en bajos volúmenes en Estados Unidos. Tesla se encargaba de la producción de todos los componentes eléctricos y baterías en el mismo sitio que ahora Tesla fabrica sus coches. Los componentes se mandaban a Woodstock (Ontario, Canadá) para el ensamblaje final. Este acuerdo duró poco, de 2010 a 2014.

Además, hubo tres prototipos denominados FT-EV, uno de los cuales derivó en el Toyota iQ EV. Esta variante del iQ permitía recorrer 85 kilómetros, desde el principio se supo que no iba a ser un éxito. Si el iQ en sí no fue precisamente un éxito comercial, su versión eléctrica no las tenía todas consigo. Al final solo se produjeron 100 unidades para evaluación y pruebas, y no llegaron a clientes finales en primera instancia.