Amores de juventud: el Porsche 911

En el Salón de Frankfurt de 1963, Porsche presentó al público y a los medios de comunicación el modelo que sustituía al 356, el primer vehículo de la marca que había nacido 15 años antes. Aquel 12 de septiembre, la firma de Stuttgart daba inicio a una historia que cuenta ya con 56 años de duración, convirtiendo al Porsche 911 en uno de los coches más longevos de la automoción, además de un gran icono para los amantes de las cuatro ruedas.

El Porsche 901

La inconfundible silueta del 911, así como su motor boxer situado en la zaga, siguen vigentes décadas después de ver la luz en la década de los 60. Sin embargo, su denominación original fue 901, el número que daba nombre al proyecto dirigido por Ferdinand Porsche y Erwin Komenda, este último diseñador del logo de la marca y de la carrocería de nuestro protagonista.

El cambio se debió a que Peugeot decidió vetar el 901 al tener registrados todos los números de tres cifras y un cero en el centro. Así, tras haberse fabricado ya 82 unidades del 901, Porsche modificó el nombre y lo sustituyó por 911.

Un precioso Porsche 901 en perfecto estado de conservación.

A nivel estético, el coche seguía los pasos del 356, manteniendo los faros ovalados y los rasgos redondeados, pero presentando unas líneas mucho más acordes a la época, con mayor refinamiento y estilización. Atrás, rugía un motor bóxer (pistones dispuestos horizontalmente) de dos litros y seis cilindros refrigerados por aire, además de culatas independientes.

La primera generación (911)

Tras presentarse en Frankfurt, el Porsche 911 salió al mercado en 1964 con el motor anteriormente descrito, además de cárter de magnesio y una transmisión manual de cinco velocidades. Como opción, también se podía montar la caja semiautomática llamada «Sportomatic», que sustituía el embrague por un sensor eléctrico, permitiendo al conductor cambiar de marcha con una leve presión en la palanca.

Con un peso de algo más de una tonelada y 130 CV de potencia, el 911 alcanzaba los 210 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, sin duda ayudado por su aerodinámica y baja silueta. A nivel dinámico, no cabe duda de que el singular motor bóxer situado tras el eje trasero marcaba claramente su comportamiento, haciéndolo delicado en curva y aceleración.

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Ello obligó a Porsche a realizar algunas modificaciones, añadiendo contrapesos de plomo de 50 kg. en los parachoques delanteros, aumentando la batalla y engrosando las barras de torsión de la suspensión trasera. Delante, también se colocaron puntales hidroneumáticos en la suspensión.

Las 111.995 unidades de esta primera generación, que estuvo en el mercado hasta 1973, se ofrecieron primero en carrocería coupé y posteriormente también en disposición Targa, a medio caballo entre la cerrada y la cabrio, pues prescindía del techo, pero no del arco de seguridad ni del cristal trasero (aunque en un inicio este era de plástico y se podía extraer).

A lo largo de este periodo, se fabricaron diversas versiones del 911 de primera generación, que llegaron a ofrecer una potencia máxima de 210 CV en motores de hasta 2,7 litros de cilindrada.

911 S

Las versiones «Super» introdujeron las míticas llantas Fuchs de acero bicolor negro y pulido, alcanzando potencias de hasta 190 CV y ofreciendo mayor equipamiento. Además, incorporaban los primeros frenos de disco ventilados de un coche de producción, nuevo escape y carburadores Weber de triple obturador.

911 T

La gama «Touring» se ofreció como un modelo básico, con caja manual de cuatro velocidades y culata de hierro fundido, un cigüeñal simplificado y carburadores más pequeños. Adicionalmente, se suprimieron las barras estabilizadoras y los discos de freno carecían de orificios de ventilación.

912

El más económico de todos era, en esencia, un 911 simplificado con motor bóxer de cuatro cilindros y 90 CV heredado del 356 SC. Eso le hacía más ligero, ofreciendo una respetable velocidad punta (185 km/h) y aceleración (11,6 segundos de 0 a 100 km/h). Contaba con la caja manual de cuatro velocidades.

911 L

La versión «Luxury» mantenía el bloque motor de 2 litros, pero incorporaba modificaciones estéticas, con parabrisas negros, marcos de ventanillas en aluminio pulido, llantas de acero de 14 pulgadas y molduras de aluminio, además de esferas del cuadro de instrumentos provistas de aro exterior cromado.

Porsche E

Esta gama de 911 supuso un importante avance en varios aspectos. Por un lado, los «Einspritz», inyección en alemán, marcaban la introducción de la inyección mecánica Bosch en un nuevo bloque de 2,2 litros y que ofrecía potencias que iban desde los 140 a los 165 CV.

También se redujo el peso del motor, mejorando el reparto de pesos e introduciendo amortiguadores hidroneumáticos autonivelantes desarrollados en colaboración con Boge. La batalla se vio alargada en 57 mm, se rediseñó el interior y el volante perdió diámetro.

911 R

El primer 911 realmente dirigido a la competición nació en 1966 con una importante bajada de peso (hasta los 800 kg.) y 210 CV. Utilizaba la fibra de vidrio en varias piezas de la carrocería, así como cristales más finos. También prescindía de elementos considerados superfluos como algunos relojes indicadores, ceniceros o manivelas para subir y bajar las ventanillas. La idea era fabricar las 500 unidades necesarias para su homologación en competición de GT, pero su elevado coste lo dejó finalmente en 19.

911 Carrera RS

La última versión de la primera generación del 911 fue la más admirada tras presentarse en 1972. Contaba con el alerón trasero de cola de pato y alcanzaba unos impresionantes 240 km/h. No en vano, la competición le daba nombre, con «Carrera» haciendo referencia a la Carrera Panamericana y «RS» a Rennsport, que en alemán es algo así como «Race Sport».

Esta versión utilizaba el motor 2.7 de 210 CV sobre la versión del 911 S, aunque con amortiguadores más rígidos y mejores barras estabilizadoras. Al igual que con el R, se apostó por la reducción de peso, se ensancharon las llantas Fuchs y el Carrera se convirtió en un éxito comercial, además de uno de los más deseados de la historia del 911.

La segunda generación (911 G)

En 1973 se lanzó la segunda generación, con la que se alcanzaron las 310.491 unidades vendidas en la historia del modelo alemán. Habían pasado 10 años desde el lanzamiento de la primera, pero esta había ido recibiendo numerosos cambios, por lo que el 911 G supuso más una evolución del trabajo previo que un comienzo desde cero.

El motor de inicio para esta serie G tenía como base el 2.7 del Carrera RS de la anterior generación, incorporando una inyección electrónica Bosch K-Jetronic y rindiendo unos iniciales 150 CV. Con ello, la velocidad punta era de 210 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos.

A nivel estético, los principales cambios llegaban en los paragolpes, que debían adaptarse a la normativa de absorción de impactos estadounidenses y rompían con las líneas suaves e integradas del modelo anterior al adoptar grandes elementos de fuelle de plástico y goma. También cambió la parte trasera, que vio la llegada de la moldura reflectante con la firma de la marca presidiendo la zaga y sirviendo de unión entre los grupos ópticos de los extremos.

En el interior, los asientos equipaban reposacabezas integrados y el salpicadero incorporaba toberas laterales de ventilación o tapa en la guantera, además del lógico rediseño generalizado.

Fue en esta generación cuando Porsche dio la bienvenida a la carrocería Cabrio y, como en el caso de la anterior, se produjeron diferentes versiones del mismo concepto. Entre todas ellas, destacaron el Carrera 2.7 de 210 CV, con sus llantas Fuchs y el enorme alerón trasero con el borde cubierto de goma para cumplir con la normativa, que generaba más carga aerodinámica que el anterior.

El Carrera 3.2, lanzado en 1984, supuso un hito importante al incorporar por primera vez una centralita electrónica Bosch Motronic 2 para controlar el sistema de combustible y el encendido del bloque que derivaba del anterior de 3 litros, pero que disponía de pistones, cigüeñal, sistemas de admisión y escape revisados, además de una relación de compresión superior. Todo ello, junto con la nueva inyección Bosch LE-Jetronic, permitía reducir el consumo a pesar de alcanzar los 231 CV de potencia y un par de 284 Nm.

El 911 Turbo

El primer 911 con motor turbo de la historia, también denominado 930, apareció en 1976 con la intención de ser homologado para el Grupo 4 de la FIA. Ello dio origen a uno de los mayores iconos de la historia del automóvil, que contaba con un bloque de 3 litros con turbocompresor KKK y 260 CV de potencia procedente del Porsche 917 de resistencia, ofreciendo además 343 Nm de par máximo.

La principal seña de identidad era el gran alerón trasero que hacía crecer al 911 12 cm más de ancho, además de las protecciones negras que incorporaba para la gravilla delante de las ruedas traseras. Sus prestaciones, a pesar de la criticada caja de cambios manual de cuatro velocidades, eran impresionantes, alcanzando los 250 km/h y tardando únicamente 5,5 segundos en llegar a los 100 km/h.

Un año después de su lanzamiento, llegó la primera actualización, con la implementación del bloque de 3,3 litros y 300 CV que mejoraba aún más las prestaciones. Ello hizo que, de una vez por todas, Porsche mejorara el débil sistema de frenos heredado de modelos anteriores menos potentes, utilizando unos discos muy similares a los del 917 e incorporando pinzas de aluminio de cuatro pistones para pastillas más grandes. Finalmente, se le dio más firmeza a la suspensión trasera y se montó el alerón trasero plano que permitía acomodar el nuevo intercooler.

Ya en 1983, el Turbo se podía adquirir con 330 CV y diversas modificaciones mecánicas, introduciendo un año después la inyección Bosch KE-Jetronic que permitía una reducción del 15% del consumo de combustible, además de menos emisiones contaminantes y un par máximo de 373 Nm. A estas alturas, el 911 Turbo era ya un devorador del asfalto en el sentido literal, pues su descomunal fuerza, combinada con sus enormes neumáticos traseros, podía llegar a arrancar el asfalto de una carretera secundaria dañada por el paso del tiempo, además de darle un buen susto al conductor.

La tercera generación (964)

En 1989 llegaba una nueva generación del ya mítico deportivo alemán, que permaneció en el mercado hasta 1993 tras haber acumulado un total de 374.253 unidades vendidas a lo largo de sus ya casi tres décadas de recorrido.

Además de por su lógica remodelación estética (que destacaba por la llegada de los paragolpes integrados en la carrocería), el 964 puede considerarse como el primer 911 moderno, ya que recibió elementos como el sistema ABS, la dirección asistida, muelles helicoidales, tracción integral herededada del 959 y transmisión automática Tiptronic, amén de ser el primer coche del mundo en incorporar doble airbag en 1990.

Un magnífico ejemplar de un Porsche 911 Carrera RS.

La tracción 4x4 propició el estreno del Carrera 4, que junto con el Carrera 2 de tracción trasera contaba con un motor bóxer atmosférico de 3,6 litros y 250 CV, dejando para las dos versiones sobrealimentadas de la gama (Turbo y Turbo S) el bloque de 3,3 litros y 320 CV (posteriormente sustituido por el de 3,6 litros y 360 CV) y el de 381 CV respectivamente.

Como guinda final de esta generación, Porsche lanzó al mercado el 3.8 RSR, un monstruo concebido para volver a la competición y que contaba con una potencia oficial de 324 CV, pero que muchos elevaban extraoficialmente hasta los 375 CV. ¿Su encanto? Tenía todo lo que un purista deseaba: tracción trasera, motor atmosférico refrigerado por aire, reducción radical de peso y victorias en competición.

La cuarta generación (993)

A medida que la automoción evolucionaba y los rivales crecían, se hizo necesaria una renovación más frecuente, por lo que la cuarta generación llegó en 1994 con una nueva plataforma de aluminio y permaneció en el mercado hasta 1998. Esta fue la última con motores refrigerados por aire, pero la primera en incorporar cambio manual de seis velocidades.

Porsche incorporaba más variantes del 993, entre las que se encontraban el Carrera Coupé, el Targa, el Turbo, Turbo S y Turbo Cabriolet, el Carrera 4S y el Carrera RS, el GT2 y el Speedster. Todas ellas contribuyeron a acercarse al medio millón de unidades vendidas, concretamente 442.134.

La gama turboalimentada contó por primera vez con doble compresor y tracción total, además de recibir al radical GT2 Evo, fabricado exclusivamente bajo pedido y que llevaba la cifra de potencia hasta los 450 CV.

La quinta generación (996)

En 1998 comenzó a comercializarse este nuevo 911, que incorporaba refrigeración por agua y veía reducido el sonido del motor, que tan característico era del motor bóxer enfriado por aire. Aunque fue quizá el que más decepcionó a nivel estético a los puristas del Porsche 911, lo cierto es que fue todo un éxito de ventas y elevó la cifra total del modelo a 618.396 unidades hasta su relevo generacional en 2005.

Y es que, si bien no era el más fiel al estilo 911, marcó la llegada de un nuevo planteamiento técnico al modificar las cotas de sus predecesores con una nueva plataforma, además del importante cambio ya mencionado en la refrigeración del motor. La versión Turbo llegaba hasta los 426 CV gracias a un motor biturbo derivado del 911 GT1 de competición. Esta quinta generación también supuso la llegada del 911 GT3, situado un escalón por debajo del GT2 con motor atmosférico y tracción trasera para servir de homologación para circuitos.

La sexta generación (997)

Pocos cambios estéticos sufrió el 911 en su sexta generación, pero fueron suficientes para recuperar la esencia estética de los inicios. Los puristas vieron escuchada su petición de devolver al 911 los tradicionales faros ovalados, que habían sido parcialmente modificados en los 996 al unificar los mismos con los intermitentes. Además, los faldones ganaban de nuevo volumen y presencia.

La mecánica fue profundamente revisada, introduciéndose la inyección directa y la transmisión PDK, entre otros elementos que propiciaron una notable mejora de las prestaciones a través de una mayor ligereza, menor consumo y mejor comportamiento dinámico. Las versiones ‘de acceso’, Carrera y Carrera S, contaban con motores atmosféricos de entre 325 y 385 CV, con los Turbo llegando hasta unos impresionantes 530 CV en el caso del S.

La generación 997 también supuso el estreno de las versiones GTS, un paso intermedio entre los Carrera y los GT, que tenía en el GT2 RS a su nueva punta de lanza con unos escalofriantes 620 CV (el motor más potente de un 911 hasta ese momento), tracción trasera y bastidor más ligero.

La séptima generación (991)

Entre 2012 y 2020, el Porsche 911 llegó a una cifra total de ventas de un millón de unidades, ganando longitud en esta séptima generación y estrenando plataforma completamente nueva. Todas las versiones incorporaban motor bóxer de seis cilindros y llegaba el sistema Start & Stop asociado a la transmisión PDK, además de dirección asistida electromecánica. Además, el 991 se convirtió en el primer modelo de producción en ofrecer una caja manual de 7 velocidades.

En 2015, Porsche lanzó el facelift denominado 991.2 que suponía además la desaparición completa de los motores atmosféricos, tras pasar la gama Carrera a llevar propulsores turboalimentados. El récord de potencia volvió a batirse con la versión GT2 RS, que en este caso ascendía hasta los 700 CV de potencia y rompía el récord de vuelta de Nürburgring hasta en dos ocasiones.

La octava generación (992)

La actual generación mantiene la esencia del Porsche 911, a pesar de haber más de cinco décadas de diferencia. Aunque en los años 70 se inició el proyecto del 928, que debía sustituir al 911, finalmente el refinado GT sucumbió ante el rey, que ya es claramente insustituible. La marca de Stuttgart ha sabido adaptarse a los tiempos y tendencias, pero sin por ello renunciar a una silueta inconfundible y una disposición mecánica única y característica. Aquella frase de «el 911 tiene el motor en el sitio equivocado» ha acabado poniendo de manifiesto el inequívoco encanto de este mito del automóvil. Quizá, el mayor de todos.

Los mejores Porsche 911 de la historia

Innumerables son las versiones que Porsche nos ha brindado de un modelo con casi seis décadas de historia y que además ha contado con muchas versiones y gamas distintas. Así pues, ¿cuáles son los más demandados o apreciados por los aficionados y coleccionistas?

• Porsche 911 Targa de 1966 (930): dio origen a una tendencia de diseño de coche descapotable seguro que, en realidad, básicamente prescindía del techo y reforzaba el pilar B.
• Porsche 911 S 2.0 Coupé de 1967 (901): el original, con motor bóxer atmosférico, ligero y repleto de encanto.
• Porsche 911 Carrera RS 2.7 de 1973 (901): la despedida de la primera generación y primer vínculo con la competición. Más de 200 CV, aún más ligero y con dos rasgos inconfundibles, las llantas Fuchs y el alerón de pico de pato.
• Porsche 911 Turbo 3.0 de 1975 (930): el primero de una saga mítica, con 260 CV, configuración más deportiva y alerón de cola de ballena. «El 911», para muchos.
• Porsche 911 Turbo Flatnose de 1985 (930): una rareza muy cotizada que prescindía de los tradicionales faros ovalados para adoptar un perfil mucho más estilizado. Idea iniciada por Mansour Ojjeh, actual accionista de McLaren y que en aquella época colaboraba con Porsche para los motores TAG de Fórmula 1.
• Porsche 911 Carrera RS 3.8 de 1992 (964): uno de los más avanzados a consecuencia de la influencia recibida del 959. 300 CV y una aceleración brutal, acorde a su estética.
• Porsche 911 Speedster de 1993 (964): homenaje al Porsche 356 del mismo nombre, fabricado sobre la base del Carrera y con carrocería cabrio para disfrutar de los 250 CV.
• Porsche 911 GT2 de 1997 (993): nueva plataforma, nueva suspensión trasera y 450 CV de potencia. El último refrigerado por aire.
• Porsche 911 GT3 de 2004 (996): el primero refrigerado por aire, con considerable reducción de peso y 380 CV para llegar a los 100 km/h en 4,4 segundos.
• Porsche 911 GT2 RS de 2011 (997): turbo de geometría variable, inyección directa y transmisión automática PDK. 620 CV de pura potencia para un 911 de récord.
• Porsche 911 R de 2016 (991): plataforma de aluminio, edición limitada a 911 unidades y motor atmosférico de 4 litros y 500 CV con cambio manual. Aerodinámica activa, eje trasero direccional… ¡un misil!