Amores de juventud: el Porsche 959

Existen muchos fabricantes de automóviles y unos cuantos de superdeportivos, pero pocos cuentan con el pedigree y el carácter de Porsche. Probablemente ninguno, en realidad. El 959 es un claro ejemplo de ello.

Corría el año 1982 y Peter Schutz ejercía de presidente de Porsche desde pocos meses antes. Un día, el ingeniero de la marca, Helmuth Bott, entró en su despacho con algunas ideas sobre un nuevo 911 e innovaciones tecnológicas como la tracción a las cuatro ruedas que poner a prueba en un entorno tan competitivo y exigente como el Grupo B del Mundial de Rallies.

Enemigos íntimos: el Porsche 959 y el Ferrari F40 en manos de Richard Hammond.

Schutz aprobó el proyecto y ahí comenzó la historia del prototipo denominado Porsche C29, que más tarde pasaría a llamarse Porsche Gruppe B Prototype y, finalmente, acabaría siendo el Porsche 959, el vehículo de producción más avanzado de su tiempo y que marcó un punto de inflexión para la historia de la marca de Stuttgart.

Un coche para todo

Aunque la idea original era utilizar el coche como excusa para conseguir la homologación FIA de Grupo B y competir así en el Mundial de Rallies, el 959 pronto comenzó a desarrollarse con dos ideas principales en mente:

1. Debía ser utilizable en el día a día, tanto por conducción como por comodidad.
2. Debía convertirse en el automóvil de producción más rápido del mundo.

Así las cosas, Helmut Bott comenzó a trabajar sobre un chasis del Porsche 911 al que se le incorporó una carrocería esculpida en el túnel de viento y que se construyó en materiales exóticos como el kevlar y diferentes tipos de plásticos.

Las marcadas líneas del 911 fueron suavizadas y complementadas con llantas carenadas y revestimientos en los bajos, lo que permitió a los diseñadores alcanzar un coeficiente aerodinámico (Cx) de sólo 0,31, lo que garantizaba una velocidad punta excepcional.

Pero debía ir acompañado de un poderoso motor, siendo elegido el bloque de 6 cilindros bóxer biturbo proveniente del 956 del Grupo C que debutó con un triplete en las 24 Horas de Le Mans en 1982.

Con 2,6 litros y 640 CV iniciales, los ingenieros se esmeraron en hacerlo más dócil pero sin perder capacidad competitiva, elevando la cilindrada a 2.8 litros y estableciendo una potencia de 450 CV. El bloque de este motor, íntegramente fabricado en aluminio, contaba con innovaciones como válvulas de escape rellenas de sodio, lubricación por cárter seco y bielas de titanio.

No sólo eso, pues el 959 fue el primer Porsche en incorporar refrigeración líquida, contando también con dos turbocompresores de dos etapas KKK, que disponían de doble intercooler y estaban gestionados por un sistema de inyección electrónica Bosch Motronic.

Bruce Canepa, unos de los mayores conocedores del Porsche 959, nos habla en profundidad de él.

Para complementar todo ello, los ingenieros de Porsche seleccionaron una caja de cambios de cinco velocidades + G (Gëlande, ‘campo’ en alemán, una especie de reductora para terrenos irregulares), asociada a un sistema de tracción a las cuatro ruedas con diferencial viscoso y embrague multidisco que hacía posible un reparto de par desde 40/60 hasta 20/80.

¿Más? Sí, había más. Las llantas de magnesio y los neumáticos runflat específicamente diseñados para el Porsche 959 por Bridgestone eran controlados por un sistema de monitorización de la presión -todo ello novedad en el mercado- y montados en una suspensión de altura variable (entre 180 y 120 mm, estos últimos obligatorios a partir de 160 km/h) con doble amortiguador por rueda, triángulos superpuestos y muelles helicoidales.

En resumen, una maravilla tecnológica que mostró el camino a muchos fabricantes y que, como suele ocurrir con todo vehículo adelantado a su época, no tuvo el reconocimiento merecido en el mercado.

La competición antes que las ventas

Con tanta complejidad y ambición, Porsche no pudo evitar retrasar en varias ocasiones el lanzamiento de un vehículo que se había convertido en un pozo sin fondo de dinero y desarrollo.

Con tantos aplazamientos y novedades técnicas incorporadas progresivamente, el objetivo inicial de competir en el Mundial de Rallies acabó por esfumarse tras la cancelación de la reglamentación Grupo B en 1986, aunque al menos Porsche consiguió victorias sonadas durante el proceso de evolución del mismo.

El Porsche 959, ganador en el Dakar de 1986.

Y es que, como parte de su preparación para los rallies, Porsche se fijó en el París Dakar e inscribió un 953 derivado del 911 en la edición de 1984, que ganó. Ya en 1985 le tocó el turno al 959, aunque ninguna de las unidades inscritas pudo finalizar la prueba e incluso una de ellas acabó calcinada.

En 1986, en cambio, el Porsche 959 se hizo con un contundente doblete encabezado por René Metge y Dominique Lemoyne. Cuando se confirmó la supresión del Grupo B, Porsche pudo haber optado por cancelar definitivamente el proyecto, pero en lugar de eso decidió tirar para adelante y reconvertir el coche del Dakar en un vehículo de competición para la categoría IMSA GTX de las 24 Horas de Le Mans.

A consecuencia de ello, el motor volvió a ganar potencia hasta entregar los 640 CV iniciales, rebajando el peso del conjunto hasta unos escasos 1100 kg. ¿El resultado? victoria a manos de René Metge y Claude Ballot-Léna en su clase en el debut de ese mismo año 1986 y séptima posición de una general comandada por otro Porsche, el 962C de Derek Bell, Hans-Joachim Stuck y Al Holbert.

Salida al mercado

Finalmente, tras años de desarrollo, victorias sonadas en competición y cantidades ingentes de dinero invertidas, el Porsche 959 salió a la venta en 1987 con un precio de salida de 420.000 marcos (unos 215.000 euros) y dos versiones disponibles: Komfort y Sport.

La primera contaba con asientos de cuero, aire acondicionado y todo tipo de lujos, mientras que la segunda estaba más enfocada al rendimiento y prescindía de equipamiento para convertirse en el vehículo de producción más rápido del mundo. Y lo consiguió, aunque por poco tiempo, ya que el Ferrari F40 le arrebatiría el trono poco después, aunque con una apuesta mucho más simple y austera.

Las curiosidades del Porsche 959

Sin duda, el 959 era un coche muy exclusivo y especial del que sólo se fabricaron oficialmente 288 unidades. Algunas de sus curiosidades, como la marcha G incorporada a su caja de cambios, el hecho de ser el primer vehículo de Porsche refrigerado por agua o el primer coche de producción con neumáticos runflat y control de presión en los neumáticos ya las hemos comentado anteriormente.

Pero el 959 esconde muchas otras historias, como la de la unidad completamente dorada o las seis unidades no contabilizadas, pero sí construidas.

El primero de ellos fue encargado por un jeque árabe en 1989 y contaba con pintura, llantas de aleación y salidas de escape dorados (los escapes eran de oro, literalmente), así como tapicería en marrón y beige o el escudo de armas de la familia Sheikh en volante, paneles de las puertas, alfombrillas y palanca de cambios.

Las otras seis unidades no oficiales del Porsche 959 fueron encargadas por un millonario de Macao que permitió a la marca recuperar parte de la inversión al pagar el doble por cada una de ellas a partir de las piezas sobrantes de las unidades inicialmente destinadas al mercado estadounidense.

Esa es otra de las historias curiosas que rodean al Porsche 959, pues las autoridades del país norteamericano solicitaron cuatro unidades para realizar sus propias pruebas de choque, algo a lo que la marca germana se negó.

Eso impidió el desembarco en Estados Unidos de las 29 unidades inicialmente destinadas a dicho mercado, hasta que Bruce Canepa, Mike Allen y Bill Gates consiguieron la aprobación de la llamada ley ‘Show and Display’ en 1999 que permitía la entrada del Porsche 959 en el país, aunque no su uso en carretera abierta.

No cabe duda de que el Porsche 959 es uno de los deportivos más singulares e icónicos de la historia, además de uno de los más avanzados y rápidos. No triunfó en el mercado, pero tiene un lugar de honor en el olimpo de las cuatro ruedas.

	959 Komfort	959 Sport
MOTOR	2849 cm3 de 6 cilindros biturbo	2489 cm3 de 6 cilindros biturbo
POTENCIA / PAR MÁXIMO	450 CV a 6500 rpm / 501 Nm a 5500 rpm	515 CV a 6500 rpm / 561 Nm a 6450 rpm
CAJA DE CAMBIOS	Manual de 5 velocidades + G (reductora)	Manual de 5 velocidades + G (reductora)
0-100 KM/H	3,9 s	3,7 s
VELOCIDAD MÁXIMA	317 km/h	340 km/h
CONSUMO	14,1 l/100 km (mixto)	11,1 l/100 km (mixto)
NEUMÁTICOS	235/45/R17 delante y 255/40/R17 detrás	235/45/R17 delante y 255/40/R17 detrás
PESO	1450 kg	1350 kg
PLAZAS	2+2	2+2

Fotos: wheelsage.org