Prueba BMW M2, la combinación perfecta

La llegada de los coches eléctricos ha supuesto un vuelco en las cifras habituales de potencia y rendimiento. Hoy hablamos de grandes cifras, superiores a los 500 caballos, en modelos corrientes. Berlinas corrientes e incluso SUVs que desarrollan cifras disparatadas con sólo apretar un botón. Sin embargo, si tu pasión es el olor a gasolina, el coche que ocupa toda la atención en esta prueba te encantará. Me estoy refiriendo al BMW M2. Uno de los mejores deportivos del mundo.

BMW es una marca que durante décadas ha basado su éxito en vender la deportividad. Comprimirla entre acero, caucho y cuero y ofrecerla al mundo. Algunos de sus modelos M han trascendido las fronteras de lo corriente, llegando a ocupar numerosas páginas ilustres de los libros de historia de la industria del automóvil. Durante muchos años el mundo sólo conocía a los M3 y M5. Poco a poco se sumaron otras unidades, para en 2016 dar a luz el M2, el modelo que tenía que ocupar el puesto del mítico y legendario BMW 1M. Palabras mayores.

No era un reto fácil, pero el primer M2 consiguió hacernos olvidar el pasado con una presentación gloriosa. Pasión sobre cuatro ruedas. A lo largo de estos años lo hemos probado en multitud de configuraciones y de él siempre hemos destacado su perfecto equilibrio, además de las impresionantes dosis de velocidad y agresividad. Un coche no apto para todos los conductores. Capaz de sacarte de la carretera al primer error. Esa siempre ha sido una de sus características más destacadas. Pero, ¿qué ha pasado con la segunda generación?

Vamos por partes y no nos precipitemos. Déjame en seguir una línea ascendente y eso me lleva, irremediablemente, al diseño. Sinceramente no sé en qué estarían pensando los creativos de BMW para alumbrar semejante estilo. El M2 anterior era casi perfecto. Agresivo, pero con una simpleza de línea brutal. Esta vez no puedo sino decir que por fuera el nuevo M2 no me convence nada en absoluto. No me parece que su diseño esté equilibrado. Si, transmite fuerza, pero de una forma algo basta e incluso grosera.

Se mantienen las nervaduras de tensión por toda la carrocería y, para aumentar la sensación de velocidad, BMW monta llantas de diferente tamaño para que así el coche parezca estar agazapado. 20 pulgadas en el eje trasero por las 19 del delantero. Tampoco quiero pasar por alto el color de la unidad de pruebas, bautizado oficialmente como M Zandvoort Blue solid. No cuesta un sólo euro, pero cada uno sabrá que hacer con su dinero. Particular es, pero a mi juicio le resta seriedad. Un coche como este se merece un color a la altura de su fiereza. El look full black le sienta de maravilla.

Pero bueno, como siempre me gusta decir, en cuestión de gustos no hay nada definido. Cada uno que valore lo que le parece, pero si de algo estaremos todos de acuerdo es que de puertas para dentro la presentación es mejor. El M2 da un salto en cuanto a tecnología, pero tranquilo que esta se integra de forma que no afecte a la experiencia. Las ya habituales pantallas digitales están presentes. Aportan ese toque moderno y hay que reconocer que transmiten mucha calidad, al igual que el resto del interior. Es un BMW y eso sería imperdonable.

El interior del M2 es un espacio muy agradable en el que estar, siempre que vayas delante. Huelga decir que las plazas traseras siguen siendo algo justas para adultos de talla media-alta. Pero no voy a entrar a valorar esa escasa habitabilidad porque, reconozcámoslo, da igual en un coche de esta categoría. Las plazas delanteras cuentan, de serie, con asientos deportivos que recogen perfectamente el cuerpo. Son cómodos para todo tipo de usos, incluso en largos recorridos donde el M2 sigue mostrando un tacto muy correcto. Es bastante refinado y sólo se vuelve algo molesto cuando la carretera se rompe.

Con esto no quiero decir que sea el coche ideal para viajar, que no lo es, pero sí que puede salir a autopista y hacer grandes kilometradas sin acabar molido en el intento. Opcionalmente, por casi 7.000 euros, BMW te instala unos baquets de competición fabricados en fibra de carbono. Te aconsejo que huyas de ellos porque en ese caso sí limitamos el uso del M2 a ocasiones excepcionales o a jornadas de circuito. Son los mismos asientos que montan el BMW M3 y el BMW M4. Espectaculares a la vista, pero incómodos en el mundo real. De paso te ahorras unos euros para gasolina que los vas a necesitar.

Pero vayamos al meollo de esta cuestión, a lo que el M2 ofrece debajo del capó. El pequeño de la división recibe el mismo motor que sus hermanos mayores, aunque capado. Se trata del archiconocido bloque de seis cilindros en línea turboalimentado con tres litros de cilindrada, doble árbol de levas en cabeza, culata de aluminio y una relación de compresión de 9,3:1. Por si no lo conoces, cosa que dudo, es uno de los mejores motores jamás fabricados por el ser humano y, puede, que por algún vecino del espacio exterior.

Al volante del BMW M2

Por más que lo pruebo no deja de sorprenderme su rendimiento y capacidad. Vamos con algunos datos más. 460 caballos de potencia a 6.250 revoluciones y 550 Nm de par motor entre las 2.650 y las 5.870 vueltas. ¿Quieres seguir? Pues seguimos. De 0 a 100 Km/h en 4,3 segundos y velocidad punta, limitada, a 250 kilómetros por hora. Por sí solas estas cifras no dicen nada, adelantan un buen rendimiento, pero en esta vida no es cuestión de cuánto se tiene sino de cuánto se puede aprovechar.

Volviendo a la analogía del principio de esta prueba, la de los eléctricos, siempre sentimos que tanta potencia es, en muchos casos, desmesurada. Es imposible que coches de ese peso y ese rendimiento sean capaces de sacar provecho a tanta potencia. El Tesla Model S Plaid, sin ir más lejos. Una diablura de coche con más de 1.000 caballos en los que todos y cada uno de ellos están programados para matarte. Ese coche extiende cheques que su configuración es incapaz de asimilar. ¿Estará el M2 en este mismo caso? Sí y no.

Para el día a día no son necesarios los 460 caballos del nuevo M2, que son más que los ofrecidos por el viejo M2 CS que mi compañero Óscar Magro probó hace ya unos años. En un mundo real de atascos, bicis, domingueros y demás molestias de la carretera, el M2 es desmesurado. No basta con decir que corre mucho, eso ya te lo podías imaginar, es la forma en la que lo hace lo que asusta. La incertidumbre y el miedo han dejado paso a la precisión milimétrica con controladas dosis de agresividad. ¿Estoy diciendo con esto que el M2 es más civilizado? Nada en absoluto.

Pero sí que se ha vuelto mucho más preciso. El BMW M2 anterior estaba diseñado para mojar los pantalones en cada curva si no sabías bien lo que estabas haciendo. Con el tiempo y la pericia se conseguía extraer grandes dosis de diversión, pero de primeras era delicado. Con esta nueva generación los ingenieros han jugado mucho más con la electrónica para mantener la situación a ralla mientras que tú, iluso conductor, te sientes un piloto de la leche. El coche hace gran parte del trabajo. En cierto modo es un enfoque que me recuerda mucho a Porsche. Finura y precisión.

Con un giro completamente plano, el paso por curva es absolutamente demencial sin que el conductor vea pasar la vida ante sus ojos. La entrada es salvaje, el paso es mareante y la salida precisa. Se mire por donde se mire, desde el punto de vista de precisión, es un coche infinitamente mejor y más manejable por un rango mayor de clientes. Pero claro, esto es un M y como buen hijo de la división más loca de la casa, permite que cada cliente juegue con los asistentes electrónicos para ir liberando a la bestia. Todo en la configuración mecánica es sensible de ajustarse, desde la dirección al control de tracción.

Gracias a ello el M2 se adapta a las habilidades de su conductor y no al revés. ¿Que quieres ir tranquilamente en carretera? No hay problema, ajustes en modo Comfort y listo. ¿Que quiero ser un poco más agresivo y tratar de dominar a la bestia? Siéntete libre de regular los ajustes del motor, la suspensión, la dirección, la frenada e, incluso, el asistente de cambio que eleva el régimen de giro del motor para no perder fuerza en las transiciones. Si has pasado por estas etapas y estás listo física y mentalmente para liberar a la bestia basta con pulsar el botón rojo del volante que pone M2. BMW te pedirás que confirmes la operación. A partir de ahí estáis tú, la carretera y un coche espectacular.

Es entonces cuando todo toma sentido. El M2 saca su lado más animal y, amigo mío, más vale que estés preparado para lo que viene. En mi caso he tenido ocasión de probar la versión manual de seis velocidades. Un gran acierto para los más puristas, pero exige más pericia en un tramo de curvas. De forma gratuita BMW te instala un convertidor de par, pero este no era el caso. Lo primero que debo decir es que pocos matrimonios resultan tan espectaculares como el seis en línea y la transmisión. El escalonamiento de las marchas es, a falta de una palabra mejor, perfecto.

Las tres primeras marchas aprovechan al máximo cada movimiento del cigüeñal. La tercera velocidad es sencillamente infinita. No se lo digas a nadie, mucho menos a la DGT, pero puedes alcanzar los 160 Km/h sin tener que pasar a cuarta. Asombroso. A partir de ahí la relación de cambio se va alargando hasta engranar una sexta marcha pensada para la autopista y esos pequeños ratitos de confort. Las transiciones son rápidas con recorridos cortos, pero, sintiéndolo mucho, BMW sigue sin igualar el tacto de Porsche, más concretamente del Porsche Cayman GT4. Ese cambio todavía se aparece en mis más húmedos y especiales sueños.

La reducción a segunda es la más brusca, pero también he de reconocer que el tacto ha mejorado con respecto al pasado. En un tramo de curvas, a toda leche, la sincronización humano-máquina es embriagadora, pero ojo con tomarse confianzas antes de tiempo. Ni que decir tiene que el modo más salvaje del M2 libera el control de tracción. La fuerza se dirige directamente a las ruedas traseras sin filtro alguno, aunque BMW nos permite reglar en hasta 10 posiciones diferentes el control de tracción, en modo extremo lo desactiva por completo. No hay ayudas y se nota.

A pesar de que sigue siendo más eficaz y preciso que la unidad anterior gracias a su diferencial M especialmente retocado, si no cuidamos el gas podemos cruzar rápidamente incluso a ritmos muy altos. Esto exige cierta pericia, pero cuando se consigue es magnífico. El eje trasero es capaz de deslizarse de forma ágil, como un bailarín de ballet. Si no somos especialmente agresivos, basta una rápida corrección en la ultraprecisa y rápida dirección para solventar la situación siempre y cuando se quiera. Es un baile al que hay que salir preparado. El M2 es excelente en la pista, pero en carreteras abiertas es una locura ir así.

Eso me lleva a algo que debo dejar muy claro. BMW ha hecho magia con el M2, pero tal es su rendimiento que resulta excesivo para las carreteras del mundo real. Los alemanes han creado el arma definitiva para el circuito. Un coche compacto, tan manejable como agresivo, que está diseñado para comerse las curvas a un ritmo salvaje. Nada, absolutamente nada, tiene que desmerecer a sus hermanos mayores. Eso sí, el problema de tanta mejora la encontramos en el precio. BMW España nos pide al menos 91.250 euros. Hace unos años, por esa cantidad te comprabas un M3 o incluso un M4. No todo con el tiempo mejora.

Conclusiones

Si te sobra el dinero y quieres un juguete caro pero del que no te quieras arrepentir, el M2 es la compra más lógica que te puedo recomendar. Su nueva generación ha ganado en precisión sin perder agresividad. Su comportamiento es un auténtico placer y pocas pegas se le pueden poner más allá de la tarifa básica. Los únicos que encuentro son el diseño, ridículo y sobreactuado para mi gusto, y el tacto del freno en modo Comfort. En cualquier formato el M2 corre como una bestia y un servidor prefiere tener más mordida en todo el recorrido del pedal. Se soluciona con activar el modo Sport del sistema de frenos, que es el que debería venir de serie.