PSOE y Ciudadanos quieren cambiar el impuesto de matriculación

Pedro Sánchez, candidato a la Presidencia del Gobierno por el PSOE

Del acuerdo de legislatura de ambas formaciones, nos tenemos que quedar con el siguiente párrafo por su importancia. Es el único que hace mención al sector del automóvil:

"Revisar la configuración de los impuestos especiales para hacer de los mismos unos auténticos impuestos medioambientales. Eliminar el Impuesto especial sobre determinados medios de transporte (impuesto de matriculación) y sustituirlo por un impuesto a las emisiones de CO2 y de dióxido de nitrógeno, en línea con los principales países europeos."

Si finalmente sale elegida la combinación PSOE+C's en el Congreso -que es otro tema- esta medida tendría cambios de calado en el mercado español. El sistema actual beneficia a los coches de menores emisiones de CO2, que son los eléctricos, híbridos, diésel y gasolina, en ese orden. Los tramos impositivos están establecidos de esta forma:

NOTA: Algunas autonomías elevan ese tipo al 16,75%

Aunque el futuro impuesto de matriculación también tiene en cuenta el CO2, ligado directamente al consumo de combustible, añade el matiz interesante del NO2, o dióxido de nitrógeno. Contemplando eso, los diésel dejarían de ser tan competitivos, y probablemente elevarían sus cuantías del citado impuesto.

Mientras que el CO2 solo es un gas de efecto invernadero, y no provoca daños a la salud (salvo en espacios cerrados y pequeños, en alta concentración) el NO2 sí es preocupante. Es el causante de la generación de ozono troposférico y del smog fotoquímico tan famoso en ciudades como Madrid. El NO2 se relaciona con numerosas enfermedades pulmonares y mata más españoles cada año que los accidentes de tráfico.

Fijémonos también que el párrafo citado del acuerdo habla de "en línea con los principales países europeos". Ahí se han columpiado. Si consideramos como "principales países europeos" a Alemania, Reino Unido, Francia e Italia, no es correcto. En todos esos países el impuesto equivalente al de matriculación nunca se basa en NO2, sino en CO2 o CO2 y cilindrada, así que están como nosotros.

París tampoco se libra de la contaminación por NO2. La concentración de turismos diésel es igual o superior a la de Madrid

Como todos sabemos, el actual sistema de impuestos ha hecho que los españoles se hayan decantado cada vez más por coches de bajas emisiones de CO2, de hecho, la mayoría de lo que se vende está exento de IM, al homologar menos de 120 gramos por kilómetro. Las matriculaciones de turismos diésel no han bajado del 60% en varios años, aunque ahora están en un proceso de descenso de cuota.

En los primeros años de la reforma del IM, para ligarlo al CO2, muy pocos modelos estaban por debajo de la barrera de 120 g/km. Poco a poco, empezaron a salir compactos que cumplían, luego berlinas, y hasta los SUV han entrado ahí. Los motores gasolina se van colando cada vez más dentro de ese margen, pero están en desventaja porque siempre emiten más CO2 a igualdad de potencia y modelo.

Si se ligase al NO2, ahí los diésel siempre salen perdiendo. PSOE y C's no han indicado qué porcentaje del IM se ligaría a las diferentes escalas, ni cómo se mediría el NOx. Teóricamente, según Euro 6 no se pueden superar los 80 mg/km, así que los que más pagarían estarán cerca de esa cifra. ¿Cuál es el problema de este sistema? Que las homologaciones son un auténtico fraude.

En Motor.es llevamos tiempo denunciando que las homologaciones de consumos han sido, durante años, excesivamente optimistas y ya tienen diferencias medias respecto a los consumos reales que superan el 40%. Como el CO2 se obtiene a partir de ahí, muchos coches están injustamente poco gravados con impuestos, y eso ha supuesto para el Estado una pérdida de recaudación de miles de millones de euros (los que se han ahorrado los dueños).

En 2015 el 73% de los coches no pagaron IM

Por otro lado, las homologaciones de motores bajo Euro 6, sí, tienen un tope de 80 mg/km, pero eso se hace en un laboratorio. Cuando esos coches salen a la calle, emiten muchísimo más, y si eso tuviese reflejo en los impuestos, las ventas de modelos diésel sufrirían un notable revés. La UE ha aceptado de facto, con homologaciones más realistas, que se puedan superar los 80 mg/km, un 110% más hasta 2020, y desde entonces, un 50% más. El impuesto tendría que adecuarse a esa realidad.

Por lo tanto, si el futuro IM se ajusta a las emisiones reales de CO2 y NO2, los españoles disfrutarán de impuestos más bajos (o estarán exentos) de los coches que realmente consumen menos y emiten menos contaminantes al aire de nuestras ciudades. La propuesta está por perfilarse, pero hemos podido avanzar cómo será.