¿Qué es la normativa Euro 6d-TEMP EVAP-ISC y en qué te afecta?

Esquema de implantación de las normativas Euro 6

La Unión Europea regula de dos formas el escape de los vehículos, bien con un tope de dióxido de carbono (CO2) emitido por fabricante, bien con un tope a lo que el tubo de escape puede soltar y sean gases tóxicos (el CO2 no lo es), tales como monóxido de carbono (CO), partículas (PM), hidrocarburos sin quemar (HC), óxidos de nitrógeno (NOx) u óxidos de azufre (SOx).

En 2015 los fabricantes debían haber llegado a unas emisiones máximas de 130 g/km, pero no a nivel obligatorio, sino orientativo. A partir de 2021 deberán bajar a 95 g/km de media, aunque se tiene en cuenta la masa de los vehículos que venden. Por ejemplo, Fiat vende coches más ligeros que Daimler, los objetivos están ajustados.

Desde el 1 de septiembre está en vigor Euro 6d-TEMP EVAP-ISC, que modifica el protocolo de medición de esos gases. Cuando esto se hacía en los laboratorios los fabricantes exprimieron hasta el último resquicio para lograr unas homologaciones bajas. ¿Consecuencia? Contaminaban en la vida real más de lo esperado, y también consumían más de lo esperado. ¿Damnificados? Nuestra salud y nuestro bolsillo.

A partir de ahora hay que hacer más pruebas en carretera (ciclo RDE), y en condiciones mucho más variables, por lo que es más difícil cumplir los objetivos de emisiones. Es más, se permite exceder el límite de Euro 6 (80 mg/km de NOx para los diésel) hasta 120 g/km (factor 1,5), aunque hubo una transición en la que se permitían 168 g/km (factor 2,1), casi el límite de la Euro 5 (180 mg/km).

Para el que se perdió, le recuerdo que, gracias al Dieselgate, se descubrió que el límite de 80 mg/km de la primera fase de Euro 6 solo se cumplían en condiciones controladas de laboratorio, y en la vida real eso era muy superior. En el Grupo Volkswagen se trucaron los motores para engañar a las autoridades, los demás usaron el reglamento para engañar a las autoridades de forma legal. ¿Diferencia práctica? Poca.

Ambas prácticas, totalmente inmorales, son responsables de que los coches nuevos no hayan bajado tanto la contaminación como se esperaba

Por lo tanto, resulta evidente por qué tantas versiones diésel han sido descatalogadas en los últimos meses, resultaba antieconómico lograr la conformidad con la fase Euro 6d-TEMP EVAP-ISC, y es más barato decirle al cliente que se compre un gasolina. Lograr la conformidad exige sistemas antipolución más caros, y para muestra, lo que Mercedes-Benz ha tenido que hacer con sus modelos compactos. Es muy difícil lograr un diésel limpio que siempre lo sea, además, barato, que gaste poco, tenga buenas prestaciones y no dé problemas.

El ciclo WLTP, implantado en septiembre de 2018, provocó un aumento generalizado de recaudación de impuesto de matriculación, espoleando con locura las ventas en agosto y desplomándose en el mes siguiente por efecto acumulación

De momento la nueva normativa es beneficiosa, los coches tienen que contaminar menos, y eso tendrá, a largo plazo, un impacto positivo en la calidad del aire de las ciudades. En resumen, los diésel se hacen más limpios, y los gasolina ya empezaron a serlo al obligarles a utilizar filtros antipartículas (GPF) para compensar las bajas cilindradas con altas relaciones de compresión.

El otro efecto ya no es tan beneficioso, y es que como ahora los consumos y emisiones de CO2 (directamente relacionados) están subiendo, dado que la prueba es más difícil, aumentan los impuestos que han de pagar los coches. En España, el impuesto de matriculación grava las emisiones del gas de efecto invernadero en los siguientes tramos: 0-120 g/km - 0%, 121-160 g/km - 4,75%, 161-200 g/km (9,75%) y más de 200 g/km (14,75%). En un par de autonomías pasar de 200 g/km es irse a un 16,75%.

Los fabricantes han automatriculado unidades para reducir el impacto impositivo al mínimo, así que quien sepa buscar un chollo, igual lo encuentra

Tampoco ha de extrañarnos que la recaudación del impuesto de matriculación esté subiendo, ya que se compran coches de mayor consumo (sobre todo, SUV y crossover), se matriculan más gasolina (emiten más CO2), y los coches empiezan a pagar los impuestos que tenían que haber pagado gracias al ciclo WLTP. Malo para el consumidor, bueno para Hacienda, que somos todos.

Los nuevos Mercedes-Benz de clases compactas necesitan toda esa parafernalia para mantener los NOx y las PM a raya, y claro, eso cuesta dinero desarrollarlo, parte se repercute al cliente, y el coste de mantenimiento también sube

A partir del 1 de enero de 2020 se contabilizarán los coches que vende cada fabricante y qué emisiones de CO2 tienen, salvo el 5% de ventas con mayores emisiones como alivio para algunos fabricantes. Acabado 2021, quien se haya pasado de los 95 gramos/km (ajustados a sus masas medias) pagará 95 euros de multa multiplicados por cada gramo de más y todos los coches vendidos en 2020 y 2021 completos.

De momento, el único fabricante que se librará es Toyota, cuya apuesta fuerte por los híbridos gasolina (bajos en CO2) le tiene más cerca que nadie de llegar a 95 g/km. Los que van a pasarlo mal son los que no van a llegar ni de broma, tendrán que pagar las multas, y puede que eso se acabe trasladando a los clientes en forma de incremento de precios.

Para evitar eso, las ventas de eléctricos (0 g/km de CO2) y de híbridos enchufables (normalmente 50 g/km o menos) tienen que subir, pero ¡no es tan fácil!

Los eléctricos y los híbridos enchufables son, de momento, más caros que sus alternativas de combustión interna. Gracias a la hibridación y semihibridación se están recortando gramos de CO2 en casi todos los segmentos, del A al F, pero los que no han hecho los deberes a tiempo tendrán que pagar miles de millones de euros en multas.

Imaginemos un fabricante que vende un millón de coches al año en Europa, debería llegar a 95 g/km de CO2, y se queda en 100 g/km de media en 2021. El "paquete" ascendería a 475 millones de euros por dos. Cuanto más grande es el fabricante, mayor es el problema. En la imagen superior vemos los datos de 2018. Los que están abajo son los que peor lo van a pasar.

Las multas son para el fabricante, por lo que, a priori, no tendrá que pagarlas el cliente. Sin embargo, es probable que algunos modelos reciban una penalización en precio para que compensen, aunque sea parcialmente, el montante de la sanción que puede implicar su venta. Los límites se pusieron para obligar a los fabricantes a bajar las emisiones.

Los beneficios por unidad se verán muy mermados si los fabricantes asumen de sus balances el importe de las multas para no castigar a sus clientes

Sin electrificación (híbridos y eléctricos) llegar a 95 g/km es prácticamente imposible a menos que se trate de coches pequeños, poco potentes, o con motores diésel en modelos medianos. Todo lo que se salga de ahí emite más de 95 g/km. Los híbridos, aunque no sean enchufables, pueden bajar emisiones a esas cifras, pero no compensan los modelos más pesados, más potentes ni más grandes.

En otras palabras, los que estén más cerca de 95 g/km serán más competitivos, podrán ofrecer precios más ajustados, y tendrán una situación financiera más saneada. Tenían años para adaptarse, pero algunos prefirieron hacer trampas. Les pillaron. Pues ahora a apechugar tocan.

Europa exige a partir de 2025 cuotas mínimas de ventas de vehículos de muy bajas emisiones (o cero), y un 35% en 2030

¿Y pasado 2021? Entrará en vigor la normativa Euro 7, que prácticamente erradicará los diésel por sus elevados costes de ingeniería, y el objetivo de reducción de emisiones de cada fabricante se calculará en base a cómo estén entonces. Por eso, algunos fabricantes retrasan la venta de coches de emisiones 0 o muy bajas, aunque ahora les perjudique, para que la próxima década sea más llevadera.

Hay concesionarios que reciben órdenes de no vender coches de ese tipo, retrasando los plazos de entrega y provocando malestar entre sus clientes. Mientras tanto, intentarán colocar todos los coches de tecnología "desfasada" que puedan. Todos saben que el futuro será eléctrico o no lo será, pero discrepan en el ritmo al que dicha transición ha de realizarse.