6 Horas de Silverstone¿Qué es el skid block y por qué descalifican a Alonso y Toyota?

Saltó la sorpresa al filo de la medianoche ayer domingo en Silverstone al conocerse que los dos Toyota habían sido descalificados al no cumplir con el reglamento en las verificaciones técnicas posteriores a la finalización de la carrera. En una temporada en la que Toyota está dominando por completo, parecía inconcebible que se produjera de nuevo un despiste como el que le privó de la pole al coche #7 en las 6 Horas de Spa celebradas el pasado mes de mayo.

En aquella ocasión fue una pieza de la antena de datos mal numerada al no coincidir con el código proporcionado a la FIA, pero en Silverstone la causa es algo más compleja. Aunque Toyota está estudiando en profundidad si merece la pena apelar, lo cierto es que, a día de hoy, los japoneses pierden el doblete y ven como el Rebellion #3 es declarado vencedor y amenaza el liderato del campeonato, aún en poder del Toyota #8 de Fernando Alonso, Sebastien Buemi y Kazuki Nakajima.

Qué es el skid block

Antes de analizar lo ocurrido en la verificación técnica es importante determinar qué es la plancha situada en el suelo del coche (denominada skid block) y para qué sirve. Este elemento comenzó a utilizarse en la Fórmula 1 en 1994, tras el accidente mortal de Ayrton Senna en Imola, para limitar el efecto suelo de los monoplazas y controlar la altura al suelo de los mismos, buscando así evitar pérdida de adherencia por efecto de las irregularidades del asfalto.

Imagen en la que se aprecia la plancha rectangular fijada al suelo del coche, en este caso un Fórmula 1.

Dicha plancha fue en sus inicios de madera, pero actualmente es de un material sintético uniforme y más resistente al desgaste. En la actualidad tiene como función principal controlar que los vehículos de competición no circulen con una altura inferior a la permitida mediante la modificación de las suspensiones o por acción de la aerodinámica, entre otras causas.

Qué dice el reglamento

El reglamento técnico redactado para los LMP1 híbridos, es decir, exclusivamente para los Toyota en la actualidad, tiene un artículo específico para el control del skid block, el 3.5.6. En él se especifica la densidad del material, las dimensiones o las cargas aplicadas para determinar su legalidad.

El skid block debe estar compuesto de un máximo de cuatro partes y debe extenderse longitudinalmente desde la línea central del eje delantero hasta la del eje trasero. Se permite un desgaste máximo de 5mm y su legalidad se comprobará antes del inicio de la carrera, así como tras los entrenamientos y la mencionada carrera.

El skid block no debe ceder verticalmente más de 5mm cuando se le aplica una carga vertical de 2500N

El skid block no debe tener agujeros, cortes o bolsillos en su superficie exterior, excepto los necesarios para ajustarse a elementos de fijación permitidos por el artículo 3.5.6c y aquellos necesarios para los gatos elevadores. Además, las fijaciones utilizadas para colocar el skid block a la superficie de referencia deben tener un área total no superior a 400 cm2 y un área individual no superior a 20 cm2. Deben estar fijadas de modo que la superficie total inferior no sea visible debajo del coche y no más de 19mm desde la cara posterior de la superficie de referencia.

En cuanto a la prueba de carga, se determinan dos exigencias distintas para la parte delantera y para la parte trasera. La parte frontal del skid block no debe ceder verticalmente más de 5mm cuando se le aplica una carga vertical de 2500N en cualquier punto de la superficie de fricción. La carga debe ser aplicada en dirección ascendente utilizando un ariete de 50mm. Además, la parte frontal del skid block no debe ceder verticalmente más de 5mm cuando se aplica una carga que provoque la elevación de las ruedas delanteras.

Dibujo y dimensiones especificadas en el reglamento técnico de la FIA para LMP1 híbridos participantes en el WEC.

En lo referente a la parte trasera del skid block, ésta no debe ceder verticalmente más de 5mm cuando se le aplica una carga vertical de 5000N en cualquier punto de la superficie de fricción. La carga debe ser aplicada en dirección ascendente utilizando un ariete de 50mm.

La verificación técnica

Los comisarios técnicos realizaron las pruebas de flexión determinadas por el reglamento y encontraron que la parte frontal del skid block del Toyota #7 cedía 9mm, tanto en la parte derecha como en la izquierda, lo que en la práctica supone un exceso de 4mm sobre el límite permitido por el reglamento.

En cuanto al Toyota #8 de Fernando Alonso, Kazuki Nakajima y Sebastien Buemi, los ganadores de la prueba, la prueba de carga determinó que la parte delantera cedía 6mm en su zona derecha y 8mm en la izquierda. El boletín oficial de los comisarios comentaba que “si bien no hay informes que confirmen que los coches se han visto envueltos en incidentes específicos, el competidor (Toyota) ha aportado como única explicación que la no conformidad debe haberse producido como resultado de una salida de pista y su consiguiente daño en las piezas internas que fijan esa zona del coche”.

Las verificaciones técnicas se desarrollan antes y después de cada prueba del campeonato.

Además, los comisarios explican que “se ha considerado la posibilidad, pero se ha determinado que el diseño del coche debe poder soportar los rigores de una carrera de resistencia de seis horas”. Es decir, que consideran injustificada la vulneración del reglamento y descalifican a ambos coches de la prueba.

Lo que dice Toyota

Si bien los comisarios no atendieron la petición de Toyota por considerarla insuficiente, la marca emitió un comunicado posterior en el que ofreció su explicación a la prensa y a los aficionados. Según el equipo, durante la carrera ambos coches sufrieron daños en sus respectivas partes delanteras del suelo provocados por los nuevos pianos instalados esta temporada en Silverstone tras el reciente reasfaltado, fallando el test de flexión realizado durante la verificación técnica posterior a la misma.

Según los japoneses, las partes dañadas (los elementos de fijación del skid block al suelo del coche) que desembocaron en una flexión excesiva de la parte delantera han mantenido su diseño y fabricación inalterados desde el inicio de la temporada 2017, habiendo pasado con éxito test similares, apuntando además que el último de ellos se produjo en las pasadas 6 Horas de Spa del pasado mes de mayo.

Antecedentes

Aunque no se trata de una violación habitual del reglamento, en la competición de alto nivel sí se han producido casos similares previos. El primero de ellos fue durante la temporada de introducción del skid block en el reglamento de la Fórmula 1, cuando Michael Schumacher fue desposeído de su victoria en el Gran Premio de Bélgica por un exceso de desgaste en dicho elemento. Benetton argumentó que un trompo sufrido por el alemán en Pouhon había sido el causante, pero los comisarios no atendieron la petición y mantuvieron la sanción.

En 2001, Jarno Trulli también fue descalificado del Gran Premio de Estados Unidos por exceso de desgaste, pero Jordan ganó la apelación porque un comisario estaba ausente cuando se tomó la decisión original, por lo que el italiano recuperó su cuarto puesto.

Este trompo fue la causa alegada por los comisarios de Benetton para justificar el excesivo desgaste del skid block de Michael Schumacher en Bélgica 1994.

Ya en el WEC, el Audi #7 de Andre Lotterer, Benoit Treluyer y Marcel Fassler fue excluido también de las 6 Horas de Silverstone, en este caso de 2016. La razón, una vez más, fue un desgaste excesivo que provocó la victoria de Porsche, aunque la firma de los cuatro aros decidió no apelar.

Toyota aún debe decidir si cuenta con base argumental suficiente para presentar el caso ante la corte de apelación, pero lo cierto es que este suceso tiene un impacto deportivo mínimo habida cuenta de la superioridad de los japoneses en la competición. No se puede decir lo mismo de la imagen de la marca, que ha quedado seriamente dañada al considerarse un desliz innecesario.