¿Qué mantenimiento necesita un coche eléctrico?

Que los coches eléctricos son más simples a nivel mecánico es un hecho incontestable. El número de piezas disminuye muchísimo en el motor, pero también en el resto de la cadena cinemática. Al haber menos elementos propensos a fallar, la probabilidad de fallo también se reduce.

Así, para empezar, podemos considerar que la cadena cinemática de un coche eléctrico no precisa ningún mantenimiento específico, y probablemente no haga falta desmontar nada en la vida útil del vehículo. Con cadena cinemática entendemos motor, cambio de velocidades (si hay) y transmisión.

Lo que no se tiene no se rompe ni se tiene que cambiar

La mayoría de modelos tiene una relación simple, así que cambio como tal no hay. Eso implica que tampoco hay embrague, ni árbol de transmisión, ni aceite de caja; simplemente un reductor. A lo mejor la única operación de mantenimiento que afecte al cambio es que rompamos la palanca, que no suele ser de un material especialmente duro.

Detalle del motor eléctrico del Porsche Taycan

Pero vayamos al mantenimiento periódico. Descartamos el cambio de aceite y su filtro, tampoco hay filtro de combustible, ni bujías, ni inyectores, ni turbo, ni distribución, ni EGR, ni correas/cadenas, ni filtro de partículas. Según el modelo puede haber un sistema de refrigeración por líquido, tal vez alguna bomba de agua, y desde luego el filtro del aire del habitáculo. Eso sí hay que vigilarlo.

Por otro lado, los coches eléctricos siguen teniendo una batería de 12 voltios para el circuito convencional, y cuando esta acabe muriendo, pues habrá que necesitar herramientas básicas para cambiarla o grúa en algún caso y a taller especializado (por no tener apertura mecánica). Sí, puede fundirse alguna bombilla o diodos LED con el tiempo.

Aunque tengan poco mantenimiento, hay que hacerlo en los intervalos recomendados. Seguro que el coste será muy bajo hasta en el servicio oficial

¿Cómo suele ser la revisión de un coche eléctrico? Muy simple, una diagnosis electrónica -más completa usando utillería específica del fabricante-, comprobación del líquido del limpiaparabrisas y frenos, nivel de refrigerante si lo hay, funcionamiento de ventiladores si los hay, que enfría el aire acondicionado, voltaje de batería auxiliar, y poco más. Puede que ni el técnico se manche las manos.

Volkswagen ID.3

De lo que no nos vamos a librar es de mantener los neumáticos. Como la entrega de par está suavizada por la electrónica, deberían durar más que en un diésel. Si la conducción es anticipativa lograremos muy alto kilometraje, incluso que el compuesto pierda eficacia antes de que el dibujo se erosione. A los 3 mm de surco es recomendable cambiar, a los 1,6 mm ya es de multa.

Los coches eléctricos siguen teniendo frenos convencionales aparte de la frenada regenerativa. Los que hagan mejor uso de la misma tendrán un desgaste ridículo de pastillas y discos, pudiendo apurar su vida útil por encima de los 200.000 y los 300.000 km. Puede que haga falta cambiar pastillas sin haberlas apurado. La frenada regenerativa no supone desgaste, y de paso, contamina menos al no haber consumo de pastillas ni de discos.

Las frenadas prolongadas y suaves prácticamente no dan trabajo al sistema de frenos convencional

También tienen amortiguación, y con el tiempo va perdiendo eficacia. El paso de los kilómetros hace que los amortiguadores filtren menos, que aumente el balanceo, que el coche vaya siendo más torpe y, en caso extremo, alargará sus distancias de frenado o empeorará su paso por curva. Estos elementos pueden durar menos que en un turismo convencional equivalente, depende de la masa.

Peugeot e-208

¿Y las baterías? ¿No tienen mantenimiento?

En principio no. Los más veteranos pueden olvidarse de los tiempos de comprobar el nivel del agua destilada. Basta con realizar una diagnosis electrónica periódica para comprobar voltajes y tensiones de los distintos módulos. Lo que sí podemos hacer es tener hábitos saludables para aumentar su vida útil.

Especialmente en modelos con baterías refrigeradas por aire, no hay que abusar de la recarga rápida, ya que provoca más temperatura y estrés en las celdas. También ayuda bastante no conducir siempre "a tabla" a la salida de los semáforos aunque sea muy divertido, porque las descargas intensas de energía también aumentan la temperatura de las celdas, las reacciones químicas subyacientes son más intensas.

Ídem respecto a lo de conducir rápido (aunque suelen ir limitados de fábrica)

Es mejor recargar con baja tensión y con murales de carga especiales, que balancean el proceso. ¿Mejor todos los días? En la medida de lo posible, es mejor tener pocos ciclos de carga más completos -sin apurar tampoco la carga- que muchos ciclos parciales. Esto ya depende de las necesidades de cada uno, o de lo que disponga el fabricante. Por último, si es posible, mejor recargar con temperaturas templadas que si son muy bajas o -sobre todo- si son muy altas.