Recompras garantizadas de los nuevos diésel en Alemania, ¿una medida desesperada?

"Nos aseguramos de que permanezcas en movimiento", reza la publicidad en alemán de Volkswagen

Los fabricantes se están empezando a cubrir las espaldas en Alemania, tratanto de reducir una huida de los clientes de motorizaciones diésel ante el temor de que estén afectados por restricciones o prohibiciones de circular. Alemania es uno de los países que más en serio se está tomando el Dieselgate.

A partir del 1 de abril, todo aquel que compre en Alemania un Volkswagen o un Skoda con motor diésel Euro 6, tiene garantizada la recompra del coche en el caso de que se vea afectado por medidas anticontaminación. El concesionario se queda el coche y aplicará un importante descuento si el cliente se lleva uno nuevo.

Esta medida ya fue adoptada previamente por BMW. Ahora mismo un tercio de las matriculaciones de coches en Alemania corresponden a motorizaciones diésel, los consumidores están redescubriendo los gasolina o eligiendo en menor medida motorizaciones alternativas: gas, híbridos o eléctricos.

Hacer cumplir la normativa de emisiones en modelos existentes supondrá hacer reformas mecánicas en los coches que también van a suponer costes para los fabricantes

Para los fabricantes no es muy beneficiosa esta huida hacia la gasolina, ya que aumenta las emisiones medias de CO2 ante la Unión Europea. Por todos es sabido que los diésel homologan menores emisiones de carbono que sus equivalentes de gasolina, aunque como siempre podemos encontrar excepciones.

Los diésel Euro 6 no estarán afectados en la primera fase de las restricciones circulatorias, pero el miedo de los usuarios está ahí: que no puedan usar su coche más adelante, y que a la hora de venderlo tenga un valor residual más bajo y se convierta en un problema. Las anunciadas recompras de VW y BMW pretenden reactivar la confianza en esta tecnología.

Previamente estos y otros fabricantes han estado ofreciendo jugosos descuentos en la compra de coches nuevos a cambio de entregar modelos Euro 5 o más antiguos, en otros fabricantes Euro 4 o más antiguos. Solo el Grupo Volkswagen ha retirado de la circulación 170.000 coches y los ha mandado a reciclar; 120.000 de ellos se han cambiado por un modelo de la marca Volkswagen. El Plan PIVE fue algo parecido, pero esta vez es iniciativa de los fabricantes.

Estas iniciativas para renovar el parque de vehículos se está notando, de acuerdo a la asociación alemana del motor VDA: en los dos primeros meses del año (marzo no se ha cerrado aún) se han vendido 531.200 unidades, lo cual es un 9,5% más que en 2017. No se veían esos niveles de ventas desde hace 19 años.

Marcas como Ford, Fiat u Opel también se han apuntado a estas campañas. Algunos fabricantes extenderán estas promociones hasta verano, aunque el efecto no será tan intenso porque el número de beneficiarios es más reducido al haberse ya acogido a estos planes previamente.

Hasta que no llegue el cambio tecnológico que inunde el mercado de eléctricos e híbridos asequibles, el diésel sigue siendo la punta de lanza de la reducción de emisiones de CO2 en Europa por parte de los fabricantes. Los de vocación más internacional, como Toyota o Suzuki, están apostando fuertemente por la gasolina o los híbridos y reduciendo su apuesta por el diésel para lograr el mismo efecto.

Estas son las presuntas reducciones en emisiones en los últimos años en modelos diésel. Los datos empíricos han reducido esta edulcorada realidad: sí, contaminan menos, pero la reducción no ha sido tan contundente

Ciertamente los diésel reducen las emisiones de CO2, y la UE exige para 2021 una media de 95 g/km entre todos los coches vendidos de cada fabricante. Por ese motivo hay que mantener las ventas de diésel a un nivel mínimo o a partir de ese año se van a enfrentar a multas tremendas.

Sin embargo, esta apuesta es a corto plazo, ya que cada vez va a ser más difícil homologar motores diésel para que cumplan los límites de tóxicos (definidos por las normas Euro) con el ciclo WLTP a partir de septiembre. Ya comentamos previamente que la transición a WLTP retrasará la llegada de nuevos modelos y provocará la desaparición de otros tantos.

A nivel de ingeniería es posible aumentar la limpieza de los escapes, el problema es que eso conlleva unos costes que no todos los clientes van a querer asumir. El Dieselgate se está convirtiendo en una tormenta perfecta que está poniendo a la todopoderosa industria germana del automóvil del revés, con poco margen para actuar y siendo necesarias monstruosas inversiones.