Amores de juventud: el Renault 5

Corría 1972 cuando Renault lanzó al mercado un revolucionario modelo con el que captar la atención de gente joven que buscara una alternativa a los tradicionales SEAT 600 y 127, Citroën 2CV o MINI.

A diferencia de estos, el R5 presentaba una estética y soluciones avanzadas a su tiempo: grandes superficies acristaladas, una línea moderna y el incremento del uso del plástico en los paragolpes y el interior, reduciendo notablemente con ello la presencia de metal a la vista y permitiendo que los extremos del coche sobrellevaran mejor los roces y golpes.

Además, en España el Renault 5 se percibía en muchos aspectos como un producto nacional, pues no en vano las fábricas de Valladolid y Palencia soportaron una considerable parte de la producción de este modelo y su sucesor a partir de 1984: el Supercinco. Todo quedaba en casa, en cierto modo.

El origen

El diseñador Michel Boué comenzó a trabajar sobre la base del tradicional «Cuatro latas», el Renault 4. En pocos días, el francés dibujó una carrocería monocasco de tres puertas para acompañar a un motor longitudinal situado detrás del eje delantero, lo que dio como resultado un diseño rompedor que comenzó a producirse en 14 países.

La premisa estaba clara: en 3,5 metros de longitud el cliente debía poder contar con un coche amplio y una relación peso/potencia que permitiera buenas prestaciones. Así pues, los pequeños motores de entre 0.9 y 1.4 litros de cilindrada que Renault puso a disposición movían los poco más de 800 kg del R5 con soltura y brío.

«Para ciudadanos muy viajeros»

Este era uno de los múltiples eslóganes que Renault utilizó para vender el Renault 5 y cierto es que el coche hacía honor al mismo. Se trataba de un vehículo amplio y cómodo para su tamaño que se desenvolvía bien en la ciudad, pero que permitía afrontar viajes gracias a su buena habitabilidad y el gran portón trasero que hacía el acceso a la zona de carga muy cómodo (no olvidemos en ningún momento que hablamos de 1972).

El R5 ofrecía un aspecto agradable, comodidad interior y seguridad de marcha, con buenas prestaciones y consumos contenidos. Los asientos eran cómodos y la banqueta trasera abatible, mientras que las suspensiones por barras de torsión filtraban adecuadamente las irregularidades del terreno, contribuyendo junto con la posición del motor a un comportamiento muy neutro y noble que permitía al conductor circular a ritmo alegre sin preocupaciones.

En este vídeo se repasan todos los modelos del R5 comercializados por Renault.

Por su parte, el motor heredado del Renault 8 mostraba sus ya de sobra conocidas cualidades en aquella época: robustez, elasticidad, alegría y sencillez. La palanca de cambios, tras salir en las primeras unidades insertada en el salpicadero como la del Renault 4, pronto pasó a la ubicación tradicional en el suelo, entre ambos asientos delanteros.

En España, el primer modelo en venta fue el 950 con motor de 956 cc y 47 CV, al que posteriormente se le unió el TL dos años más tarde. Luego llegarían el GTL, el TS y el TX con propulsores de hasta 64 CV de potencia.

Las versiones deportivas

Aunque el Renault 5 fue un éxito de ventas absoluto que llegó a facturar para Renault 5,5 millones de unidades y le convirtió en parte invariable del escenario automovilístico de nuestro país, faltaba la versión deportiva que le permitiera ascender un escalón más a la hora de enamorar a la juventud de los años 70 y 80, que comenzaba a ver los coches como elementos de diversión y no sólo como medios de transporte.

Así, en 1976 nació el Renault 5 Alpine para permitir a la marca francesa competir en el emergente mercado de los GTI, esto es, vehículos compactos de comportamiento deportivo con motores alegres, pero de potencia y peso contenidos que les hicieran accesibles.

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En España, el Alpine recibió el nombre de «Copa» debido al éxito de las copas Renault de promoción que se celebraban en los circuitos nacionales. Su motor contaba con 1397 cc y 93 CV para mover unas ruedas más anchas, un paragolpes delantero más voluminoso y un capó en color negro mate para imitar a los coches de rallies (estos los utilizaban para evitar que los faros que se instalaban en el techo para los tramos nocturnos deslumbraran sobre pintura brillante).

Seis años después, Renault evolucionó hacia el «Copa Turbo», que lógicamente incorporaba el turbocompresor Garrett T3 a un motor de la misma cilindrada que el modelo original, pero que permitía aumentar la potencia hasta los 110 CV. En este caso las llantas eran de aleación específicas y el capó pasaba a tener el mismo color de la carrocería.

El monstruo

Pero si existe un modelo especialmente icónico entre los R5 es sin duda el Renault 5 Turbo, que apareció en 1980 y se convirtió en la versión radical de un vehículo ya de por sí juguetón y divertido.

El R5 Turbo trasladaba su motor a una posición central por delante del eje trasero, que ahora recibía la motricidad y veía ensanchadas sus vías en nada menos que 12,8 cm con respecto al eje delantero, lo que inevitablemente le confería una estética inconfundible y profundamente agresiva.

Renault optó por mantener el bloque de 1.4 litros, incorporando un sistema de inyección mecánica K Jetronic

A una carrocería modificada de manera específica se le añadieron también un techo y puertas de fibra de vidrio para reducir aún más el peso, además de incorporar frenos de disco en las cuatro ruedas, siendo estas también de un ancho considerable: 190 mm delante y 225 mm detrás.

En lo que respecta al motor, Renault optó por mantener el bloque de 1.4 litros de capacidad, pero sustituyendo el carburador por un sistema de inyección mecánica K Jetronic de Bosch y un turbocompresor Garrett que soplaba a 0,85 bares dotado de intercooler, lo que en conjunto elevaba la potencia hasta los 160 CV.

Poco después, a finales de 1982, llegaría también el Renault 5 Turbo 2, que pasaba a tener el techo y las puertas de acero como principal novedad en la carrocería, además de suspensiones modificadas para un comportamiento más noble.

La «caja de muertos»

Cuentan las crónicas de la época que el 5 Turbo era en realidad un coche de rallies parcialmente civilizado para su comercialización, con motor central y tracción trasera que permitían un ritmo altísimo de velocidad de paso por curva con la excelente combinación peso/potencia por bandera.

Eso sí, no era un coche sencillo de conducir y el retardo y brusquedad de los turbocompresores de la época acabaron por colgarle al R5 Turbo el sobrenombre de «caja de muertos» o «el coche de las viudas», entre otros, pues a menudo daba serios disgustos a conductores poco experimentados en un tipo de motor que por entonces había que saber gestionar.

Este biplaza dejaba el espacio justo para el equipaje e incluso portaba una caja de herramientas sobre la bandeja que cubría un motor en disposición central que formaba parte del interior, diseñado por Bertone, en el que destacaban sus tonos chillones, su tapicería a rayas y los diez relojes indicadores de información que abarcaba desde las revoluciones a la velocidad, pasando por datos menos frecuentes como el nivel de aceite o el manómetro del turbo.

Lujoso y bien terminado por dentro, el R5 Turbo se ofrecía con la posibilidad de incorporar equipamiento opcional como asientos de cuero, parabrisas térmico, cristales tintados y elevalunas eléctricos. Eso era todo.

El Renault 5, un pequeño coche de familia numerosa a juzgar por las imágenes.

Un digno rival para el famoso Audi Quattro, con el que rivalizaba en cuanto a eficacia sobre asfalto seco y que dejó en los aficionados de la época un recuerdo imborrable por estética, prestaciones, carácter y encanto. Como escribía el periodista José Rosinski tras probarlo en 1980, «el Audi Quattro resulta fascinante para la inteligencia, pero el Renault 5 Turbo -más ágil y divertido- llega al corazón».

El Supercinco

En 1984, Renault decidió darle el relevo al R5 con una renovación total y un diseño más acorde a las tendencias de una época en la que había que competir con los Peugeot 205, Ford Fiesta, Citroën AX, FIAT Uno o Volkswagen Polo, entre otros.

Con unas dimensiones similares y manteniendo la filosofía de obtener una relación peso/potencia excelente, el Supercinco se produjo durante 12 años en los que se vendieron más de dos millones de unidades fabricadas sobre el bastidor del Renault 11.

Como no podía ser de otro modo, también tuvo sus versiones deportivas con el GT Turbo a la cabeza, comenzando a convivir con el aún actual Renault Clio a partir de 1990 y a quien finalmente dio el relevo seis años más tarde tras servir de opción «low cost» para la firma del rombo durante su periodo final de vida.

El «Culogordo», como fue denominado el Renault 5 Turbo. Todo un rebelde.