El semihíbrido diésel es un acierto por parte de Volkswagen

Conjunto alternador/motor de arranque del sistema semihíbrido que Volkswagen ofrecerá a corto plazo

Ayer os contamos una de las novedades ingenieriles de Volkswagen en el simposio de motores en Viena, los motores 2.0 TDI (EA288) con semihibridación. Esta tecnología permitirá aumentar levemente la potencia, a la vez que se reduce el consumo y las emisiones tóxicas pensando en los próximos ciclos de homologación.

Ante todo, hay que decir que la idea de un híbrido diésel en Volkswagen no es nueva. Hace 10 años se presentó en el Salón de Ginebra un prototipo del Golf V con un motor 1.2 TDI de 75 CV asociado a un motor eléctrico de 27 CV, con una caja de cambios DSG de siete velocidades. Prometía un gasto de tan solo 3,4 l/100 km de gasóleo.

Si este concepto no pasó a producción fue seguramente por no compensar en materia de costes, pues confiaba en una batería de NiMh (como las de los híbridos Toyota) que se alojaba en el maletero, comprometiendo por tanto un poco la capacidad de carga del compacto. Aquel prototipo podía circular en modo 100% eléctrico, luego no era un semihíbrido, sino un híbrido puro.

Volkswagen Golf TDI Hybrid (2008)

Incluso Toyota tardó un par de años más en hacer rentable y comercialmente viable lo de tener un compacto híbrido de venta masiva con ese tipo de tecnología. Mientras tanto, el Honda Civic IMA -semihíbrido- llevaba siendo una realidad en el mercado desde los primeros años del milenio. Volkswagen no salió convencida del experimento.

En esa época también probaron el concepto Opel, Peugeot, SsangYong...

Hoy día, estamos próximos a una enorme popularización de las mecánicas semihíbridas ligeras, es decir, con motores eléctricos menos potentes y con baterías de capacidad modesta. A veces, en ingeniería, reducir la escala de los componentes produce un beneficio superior, como parece el caso.

Suzuki ya ha demostrado que con un sistema semihíbrido ligero, como es el SHVS, los beneficios en el consumo son apreciables con un sobreprecio muy pequeño, aunque las prestaciones prácticamente no cambien. No hay modo 100% eléctrico, ni siquiera hay que renunciar al cambio manual, es una ayuda al motor convencional.

Gracias al sistema SHVS, los motores Suzuki de gasolina pueden ser competitivos en consumo con motores diésel, pero contaminando bastante menos, y con un sobreprecio tecnológico inferior

Como los sistemas semihíbridos ligeros van a venderse en enormes cantidades dentro de poco, los costes tenderán a bajar, y la industria auxiliar tiene mucho que decir en esta ocasión, véase Continental, Bosch o Schaeffler. Y la unión con motores diésel no es precisamente una mala idea, al menos a esta escala. PSA lo intentó con los HYbrid4, pero comercialmente no funcionaron.

Los motores térmicos, como los gasolina y los diésel, agradecen funcionar en unas condiciones en las que tienen mejor rendimiento. Lo que les hace contaminar y sufrir más es acelerar, especialmente desde parado. Manteniendo un ritmo constante las máquinas funcionan mejor, y la hibridación ayuda a que los motores térmicos funcionen en las condiciones más adecuadas.

Con la pequeña ayuda del motor eléctrico, que se alimenta con energía recuperada previamente de frenadas o deceleraciones, se quita esfuerzo al motor principal, luego hay un impacto directo en las emisiones. Hablando de economías de escala, el sobreprecio se reduce, por lo que hace falta menos aritmética para justificar al cliente de dónde sale la reducción de consumo.

Volkswagen no ha anunciado la potencia del motor eléctrico, pero apuesto por 10 CV o menos, no hacen falta más. Aunque eso es insuficiente para mover el coche, sí alivia de forma importante al motor principal. Además, los sistemas antipolución se han redimensionado al alza para ser más eficaces. Va a ser la suma de varias cosas a la vez.

Según el fabricante, el sistema semihíbrido diésel tendrá beneficios en todas las situaciones de conducción, algo importante cuando se trata de reducir las emisiones en el futuro ciclo RDE -emisiones en circulación real-, donde no hay apaños en laboratorio que puedan hacer las cifras mejores.

¿Podía haber hecho Volkswagen todo esto antes? Sin ninguna duda, había recursos de sobra. Lo que pasó es que era muchísimo más económico meter programaciones en las centralitas de los TDI para hacer trampas en los bancos de rodillos, pero se descubrió el pastel. Esto costará un poco más de dinero, pero tendrá efectos beneficiosos tangibles.