"Si no sube el gasóleo, ¿me compensa un diésel nuevo?"

Es un hecho, los socios parlamentarios del PSOE no han sido suficientes para aprobar las cuentas públicas para 2019, por lo que el Gobierno se ve abocado a una convocatoria electoral que será anunciada mañana viernes. La subida propuesta del gasóleo para este año habría sido de menos de 4 céntimos por litro, pero no se va a producir.

A menos que salga de las elecciones generales un ejecutivo compuesto con fuerzas de izquierdas -principalmente PSOE y Unidos Podemos-, y con suficiente mayoría, resulta complicado que se cambien los tipos impositivos del impuesto especial de hidrocarburos que grava gasóleo y gasolina. Las fuerzas de centro/derecha no están por la labor.

Por lo tanto, seguirá habiendo una diferencia a nivel de impuestos de casi 10 céntimos por litro, por lo que quienes hagan las cuentas correctas seguirán viendo a los motores diésel como una alternativa razonable a los modelos de gasolina. Como siempre, hay que tener unas cifras en cuenta:

Motor diésel del Mercedes-Benz E 220d

• ¿Qué diferencia de precio hay entre un gasolina y su equivalente diésel?
• ¿Cuál es el consumo de uno y otro?

Esas son las dos preguntas fundamentales. La primera corresponde a los costes fijos, la segunda a los costes variables. Ahora que las homologaciones WLTP dan cifras más realistas de consumo, las cuentas salen con más facilidad. Este cálculo sería incompleto sin otras variables:

• ¿Cuánto cuesta el mantenimiento programado de uno y otro?
• ¿Hay diferencias relevantes de impuestos?
• ¿Qué diferencia habrá en el precio del seguro?

Añadir el mantenimiento a la ecuación da un resultado más realista, ya que, como norma general, el mantenimiento de un motor de gasolina es más económico que el de un diésel, por lo que el plazo de amortización del diésel es superior (es decir, el momento en el que realmente empieza a ser rentable).

También hay que tener en cuenta que, por lo general, como un diésel es más caro que un gasolina equivalente, asegurarlo también costará más, y también aumentará el coste financiero en caso de aplazar los pagos. En cuanto a los impuestos, la cilindrada puede afectar si hay un gran salto (como de un 1.0 a un 1.6), y eso depende de cada ayuntamiento.

Elevar el precio del combustible mediante impuestos no hace que un diésel deje de ser rentable, sino que tardará más tiempo en ser rentable, lo más normal es que sean unas pocas decenas de miles de kilómetros. Dicho de otra manera, seguramente quien vaya a rebasar los 200.000 kilómetros verá más rentable un diésel tras usar la calculadora con o sin subida.

Aunque no sean los más ecológicos y estén cayendo en ventas, los diésel siguen siendo adecuados para el cliente correcto

Quien difícilmente vaya a pasar de 100.000 kilómetros por venta en menos de 10 años, a menos que tenga una oferta de derribo, debería decantarse por un gasolina. No hay que tener como dogma eso de que los diésel se venden mejor usados que los gasolina, ya que eso puede cambiar en pocos años por una menor demanda.

En principio los gasolina y diésel Euro 6 están empatados en respeto ambiental, al menos a nivel administrativo: obtienen el distintivo "C" o verde de la DGT, menos discriminados que los que tienen el "B" o amarillo. Si, además, se pueden convertir a GLP o GNC, pasarían a ser de categoría ECO, incluso los diésel.

Los complejos sistemas anticontaminación de los diésel (EGR, FAP, SCR...) han reducido la fiabilidad mecánica que se asocia a estos motores desde hace décadas

En varias ocasiones hemos explicado que los motores diésel modernos son más adecuados para los que hagan regularmente largas distancias por carretera y utilicen poco el vehículo en ciclo urbano, donde los sistemas anticontaminación acaban dando problemas al no alcanzar el escape altas temperaturas.

Para quien habitualmente se mueva menos, aunque vaya a hacer viajes puntuales de larga distancia, debería valorar más un gasolina. Además, hay que considerar las motorizaciones alternativas, ya que con GLP y GNC se pueden lograr costes kilométricos inferiores a los diésel con una mayor fiabilidad mecánica y mayores facilidades para circular a medio plazo.

¿Y en 2040, qué? No nos afecta, ya que la Ley de Cambio Climático y Transición Energética aplicaría a vehículos nuevos a partir de ese año. Por otro lado, como el Gobierno no ha llegado a tramitar esa ley en el Congreso de los Diputados, ese texto legal no tiene ninguna vigencia, y si se convocan elecciones puede pasar a ser simple papel mojado.