Sobre la seguridad de los deportivos

Prueba de colisión de solapamiento al 25% del Chevrolet Camaro

Uno de los resultados recientes de EuroNCAP ha levantado una polvareda, el Ford Mustang, diseñado para venderse por todo el mundo, solo ha sacado dos estrellas EuroNCAP. Se pone a un nivel inferior que el Citroën Xsara, un diseño con más de 20 años. Ese es el razonamiento, ¿verdad?

¡STOP! No, no es así, y esto hay que explicarlo

Para empezar, las calificaciones EuroNCAP tienen validez dentro del mismo segmento y, desde hace unos años, tienen validez de acuerdo al año en el que se emiten. Es decir, comparar 2 estrellas EuroNCAP de 2016 con las de 1997 es como comparar manzanas con sandías. En los dos casos hablamos de fruta. Los resultados buenos son cada vez más difíciles.

El Ford Mustang ha tenido exactamente el mismo problema que el Renault Mégane III, que pasó de ser el coche más seguro de su categoría a sacar solo tres estrellas por un cambio de criterio. La existencia o no de ayudas a la conducción variaron mucho el resultado, siendo la resistencia estructural exactamente la misma. Paradójicamente, el coche era aún más seguro, pero pasó lo que pasó.

El Renault Mégane pasó de 5 a 3 estrellas por cambios de criterio en la evaluación

Los coches como el Ford Mustang son, por definición, exclusivos y de bajas ventas (a menos que hablemos del mercado estadounidense, donde es relativamente fácil de ver). Hay muy pocos deportivos de ese calibre en circulación, por lo que su impacto en la seguridad vial es relativo.

Si tenemos que hacer una asociación de deportivos y siniestralidad, tenemos que separar obligatoriamente lo que es achacable al propio coche, y lo que es achacable a la persona que lo conduce. Todos deberíamos saber, a estas alturas, que no se tienen las mismas papeletas de tener un accidente conduciendo un Mustang como si fuese un Mégane, que conduciendo un Mégane como si fuese un Mustang.

Los deportivos tienen, al menos por norma general, una seguridad activa superior a la media. Disponen de mejores neumáticos, mejores suspensiones, centros de gravedad más bajos, potencia para salvar situaciones complicadas... pero esa ventaja tiene sentido siempre y cuando se conduzcan responsablemente. Cuando se producen los excesos es cuando vemos fotos de coches reventados. Wrecked Exotics está lleno de ejemplos.

Los bajos porcentajes en protección infantil y tecnologías de seguridad justifican el mal resultado

Por otro lado, hablamos de un segmento en que la seguridad pasiva no es un elemento de diseño tan decisivo, la forma y la función están a un nivel más parejo. Evidentemente se diseñan para resistir golpes y cumplir con la normativa de seguridad (EuroNCAP es voluntaria, la homologación va aparte) pero digamos que no es la prioridad como un monovolumen en el que van a ir niños.

Son coches en los que importa más el diseño, las prestaciones, el rendimiento, el hacer honor a unas curvas, unas rectas o unos elementos de diseño heredados. Los ingenieros prefieren hacer estructuras ligeras, y si ganan rigidez torsional se hace más pensando en el comportamiento en curva que en caso de accidente.

Los resultados de las pruebas de choque en Estados Unidos demuestran que la seguridad de este tipo de coches está mejorando, pero cometermos un grave error si hacemos paralelismos entre deportivos y coches normales y corrientes. Y ya como hablemos de algo más exclusivo, como un Aston Martin o un Ferrari, preocupa más el coste de la reparación de una aleta que el accidente en sí. O no, depende de las luces de quien conduce.

Así queda el Dodge Challenger en la misma prueba que el Camaro de la primera imagen, da peor resultado por ser un diseño más antiguo

No debemos llevarnos las manos a la cabeza porque un coche nuevo no cuente con el equipamiento en seguridad más puntero para evitar distracciones, somnolencia, cruces de peatones despistados o que el dueño no sepa mantener la distancia de seguridad. Son coches escasos en número y son menos peligrosos que cualquier modelo de venta masiva.

Si las estadísticas les achacan una mayor accidentalidad tiene más que ver con que haya un burro sentado en el asiento del conductor que con el diseño del coche. Es lo mismo que hablar de potencia, no importa que un Mustang pueda tener más de 300 CV, sino cuántos se están utilizando para situaciones de circulación habituales.

El resultado de EuroNCAP del Mustang se puede mejorar mucho con más equipamiento de seguridad, desde luego, y también debería mejorar un poco en protección de peatones y pasajeros infantiles. De ahí a considerar que es peligroso, va un mundo. Siento a diario mi seguridad más violentada por utilitarios de 70 CV que por los Mustang, que a lo sumo veo uno cada mes. ¿Y en tu caso?