Coches RarunosStout Scarab, el primer monovolumen de la historia

El que es considerado por muchos el primer monovolumen nació en la década de 1930 en los Estados Unidos. Su creador fue William Bushnell Stout, un inventor y diseñador que se hizo un importante hueco en la aviación con su empresa Stout Metal Airplane Company y en la automoción llegando a ser ingeniero jefe de Packard Motor Car Company. Sin embargo, su revolucionario monovolumen no llegó con Packard sino que fue lanzado por su propia empresa de investigación y desarrollo Stout Engineering Laboratories.

Por aquella época varios diseñadores europeos estaban preocupados por ofrecer un automóvil de motor trasero que fuese pequeño y económico. De ahí surgieron el Volkswagen Escarabajo o el Mercedes 130, entre otros. A William Stout le gustó el concepto tanto que el nombre Scarab, que significa Escarabajo, no es casualidad. Llevó su idea al Nuevo Continente dándole una vuelta de tuerca ¿Por qué debía ser un utilitario asequible y no un gran automóvil de lujo?

Stout quería ofrecer un vehículo con una gran habitabilidad interior, extremadamente cómodo, muy versátil y repleto de materiales lujosos que pudiera ser empleado para la familia o como oficina de trabajo en largos desplazamientos. A este concepto imaginado por el ingeniero norteamericano le acompañaron diversas innovaciones tecnológicas que hacían del Stout Scarab uno de los automóviles más avanzados del mundo.

El motor estaba situado encima del eje trasero

Inspirado en el mundo aeronáutico

El primer prototipo plenamente funcional del Stout Scarab debutó ante el público en 1932. El modelo de producción no se presentó hasta 1935, un año después de renombrar su empresa a Stout Motor Car Company. El Scarab utilizaba los principios de diseño que Stout aprendió fabricando aeronaves y también adoptó algunas de las tecnologías en este campo.

A primera vista impactaba por sus formas transgresoras que no dejaban a nadie indiferente. El aspecto exterior de estilo Art Decó y era una obra de arte sobre ruedas. Hoy en día aún no está claro si era un trabajo del reconocido diseñador John Tjaarda o si Tjaarda sólo hizo los borradores iniciales y fue el propio William Stout quien creó el diseño final.

En cualquier caso, era distinto a lo que los norteamericanos podían ver por sus carreteras. El diseño general estaba destinado a favorecer un correcto flujo del aire. En nombre de la aerodinámica el Scarab contaba con unos pasos de rueda integrados, el parabrisas estaba inclinado, carecía de estribos, tenía ruedas traseras carenadas, los paragolpes estaban situados cerca del cuerpo del vehículo y las bisagras de las puertas quedaban ocultas ¡Incluso las manetas de las puertas estaban enrasadas en la carrocería!

El interior presentaba un único volumen con características modulables

También era distinto por su configuración. Casi todos los automóviles del momento tenían el motor en la parte delantera y la propulsión en el eje trasero, lo que afectaba a la habitabilidad interior puesto que obligaba a recorrer la parte inferior del habitáculo con el túnel del eje de transmisión y otros elementos mecánicos.

Stout cambió las reglas del juego y colocó el motor V8 de Ford en la parte trasera. Muy cerca del propulsor, que desarrollaba 100 CV, se encontraba el mecanismo del cambio automático de tres marchas al que estaba acoplado, resultando un conjunto muy compacto que dejaba un maletero de amplia capacidad. De esta manera el suelo del habitáculo era completamente liso, ampliando al máximo el espacio disponible.

La parte central de la carrocería tenía un aspecto uniforme. A diferencia del resto de coches que asentaban su carrocería sobre el chasis, Stuot recurría a una estructura monocasco. La ausencia de los característicos estribos laterales de los coches de aquella época permitió hacer un habitáculo que utilizaba toda la anchura del automóvil, redundando en un área interior sin precedentes. La gran distancia entre ejes también contribuía a dejar un espacio diáfano.

Un cómodo sofá, una mesa, una silla que puede colocarse en cualquier parte ¡El Scarab era un salón con ruedas!

Otra de las peculiaridades de su diseño es que contaba con dos puertas con un diseño asimétrico. El lado izquierdo tenía una puerta convencional para el conductor y el derecho otra puerta desplazada hacia la parte central para permitir el acceso al asiento del acompañante y las plazas traseras-. Definitivamente este modelo tenía poco de convencional.

La futurista carrocería fabricada en acero -el prototipo de 1932 usaba una de aluminio- ofrecía una unidad espacial propia de los monovolúmenes actuales. El frontal era muy corto y aerodinámico. Situar el motor en la parte trasera permitía adelantar la posición del conductor cuyo asiento estaba fijo al suelo: el asiento del acompañante y el trasero presentaban una innovadora solución de modularidad que permitía jugar con diversas configuraciones. Incluso se podía montar un pequeño salón ya que se ofrecía una pequeña mesa plegable.

Confort inigualable

Las comodidades del interior se notaban en la tapicería de piel, un sistema de iluminación ambiental, la calefacción controlada con un termostato o el sistema de ventilación que filtraba “el agua, el polvo, el polen y los insectos”. El confort de marcha era insuperable, llegando a niveles nunca vistos incluso en los coches más lujosos del momento.

William Stout (izquierda) mostrando su automóvil

La trasera, sin embargo, era muy alta al alojar el motor en esta zona. Esta característica redundaba negativamente en una escasa visibilidad posterior que hacía que ciertas maniobras con este de automóvil de 4,97 metros de longitud podían resultar complicadas para el conductor. Una dificultad que se incrementaba porque el Scarab carecía de retrovisores por cuestiones aerodinámicas.

El Stout Scarab era un adelantado a su tiempo, pero no sólo por su diseño y configuración interior. En su construcción también había muchas innovaciones como, por ejemplo, que también fuese probablemente el primer coche del mundo con chasis de aluminio, al menos en su mayor parte ya que es cierto que unos pocos elementos empleaban acero.

Además, los coches de aquellos años empleaban una suspensión compuesta por un eje rígido y ballestas pero el Scarab ofrecía una suspensión independiente en las cuatro ruedas y amortiguadores helicoidales. Gracias a este perfeccionamiento, este monovolumen podía presumir de un elevado confort de marcha sin precedentes y unas cualidades dinámicas muy destacables para un coche de este tamaño.

Stout fabricó el modelo en su pequeña plana en Dearborn (Michigan) con la intención de comercializarlo en una edición limitada a un centenar de unidades. Sin embargo, su aspecto pintoresco no cuajó bien entre el público de la época, resultaba demasiado transgresor y extraño. Pero su gran hándicap fue el precio, el Stout resultaba considerablemente más costoso que los modelos más lujosos de la época.

Por este motivo sólo se fabricaron nueve unidades, todas ellas realizadas a mano y con pequeñas diferencias entre sí. Hoy en día sobreviven cinco -aunque los registros no están claros-, una de ellas expuesta en Estados Unidos, en el Museo del Transporte en Owls Heal. Un coche vanguardista y exclusivo donde los haya.

El Proyecto Y-46

Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, Williams Stout cambió la línea de negocio de su fábrica para construir aviones militares. Una vez finalizado el conflicto bélico se enfrascó en lo que denominó Projecto Y-46 que recogía su idea inicial para realizar un modelo mejorado e igualmente innovador. De esta manera en 1946 presentó un nuevo prototipo denominado Stout Scarab Experimental.

El Stout Scarab Experimental tenía un diseño más conservador

El nuevo Scarab tenía un aspecto más acorde con los gustos de aquellos años, con un diseño parecido al de un sedán y con un parabrisas panorámico. Pero seguía siendo avanzado a su tiempo: fue el primer coche con carrocería realizada en fibra de vidrio. Por supuesto mantenía la estructura monocasco y la amplitud interior de su predecesor pero además, por primera vez se empleaba una suspensión neumática.

No faltaron fabricantes interesados en lanzar al mercado este concept, pero volvieron a encontrarse con el mismo problema del modelo inicial: el precio de venta sería exorbitante y probablemente no habría suficiente clientela interesada en hacer un desembolso tan descomunal. Por ello, el Scarab Experimental nunca pasó de la fase de prototipo y no llegó a producción y la única unidad existente fue el coche personal de William Stout hasta 1951.

A veces el mundo es algo injusto porque una idea revolucionaria no siempre es sinónimo de éxito. Stout se adentró en un nuevo segmento pero no consiguió que el público de aquella época valorase todo lo que podía ofrecer el Scarab. Su reconocimiento llegó años más tarde, siendo el precursor de los monovolúmenes actuales y mostrando algunas innovaciones que todavía utilizan los automóviles modernos. El tiempo supo valorar el legado de Williams Stout como se merece.