Suiza recibirá pronto los primeros camiones de pila de combustible de hidrógeno de Hyundai

El hidrógeno sigue siendo la «eterna promesa» para descarbonizar el transporte, pero a lo largo de esta década se espera que se le dé un buen empujón. La emergencia climática está acelerando el proceso, y como vector energético es una solución idónea -libre de carbono- para transporte aéreo, marítimo, y de larga distancia por carretera.

El pasado lunes 6 salieron desde Corea del Sur los primeros 10 camiones XCIENT Fuel Cell con destino a Suiza. Son los primeros de una flota de 50 camiones de pila de combustible de hidrógeno que van a llegar al país centroeuropeo, donde Hyundai tiene una joint-venture (Hyundai Hydrogen Mobility o HHM) con la energética H2 Energy.

Estos camiones se van a ofrecer en régimen de leasing para empresas de transporte suizas. Lo bueno de los camiones de hidrógeno es que no pagan impuestos que sí pagan los camiones de gasóleo, por lo que el coste de operación es similar. Además, al ser leasing, no hay que adelantar dinero, y la infraestructura de repostaje la aporta H2 Energy.

Hyundai XCIENT Fuel Cell en configuración chasis-cabina

Estos camiones tienen dos pilas de combustible, cada una de 95 kW (190 kW en total), que alimentan un sistema eléctrico con una batería de 73,2 kWh y 661 voltios. Para generar la electricidad se usan 32,09 kg de hidrógeno (sí, 32 y poco) almacenados a 350 bares. Con esa "recarga" se pueden hacer unos 400 kilómetros.

Hyundai matiza que esa distancia se puede hacer con la cabeza tractora, 34 toneladas de carga y unidad de aire acondicionado para mercancías que han de mantenerse frías. El motor de la cabeza tractora, de origen Siemens, es de 350 kW/476 CV y ofrece un par máximo de 3.400 Nm. De sobra para tirar del conjunto.

En torno al 62% de los viajes de larga distancia en camión cubren por lo menos 400 km en la UE

El camión se mueve con hidrógeno verde, es decir, el obtenido solo con fuentes renovables para producirlo mediante electrólisis. De esta forma el impacto en carbono es nulo. La energía necesaria para mover el camión de esta forma es en torno al triple de lo que necesitaría un eléctrico puro para llenar enormes baterías. La transformación es menos eficiente, de ahí la diferencia.

Las dos pilas de combustible se ubican donde iría tradicionalmente el motor de combustión interna, bajo el capó

Según Transport & Environment, los camiones eléctricos lograrán la paridad en costes con los camiones diésel de larga distancia a principios de la próxima década (sin ayudas públicas), mientras que los de hidrógeno necesitarán otros 10 años más. Eso sí, llegarán más lejos que los eléctricos y estarán parados menos tiempo.

Repostar los nueve tanques de hidrógeno del XCIENT Fuel Cell lleva de 10 a 20 minutos. El combustible no es precisamente barato -actualmente- y requiere una infraestructura aparte. Hyundai trabaja ya en una segunda generación de la cabeza tractora que pueda recorrer 1.000 km del tirón, más adecuado para los camioneros más «hardcore».

Suiza es el país más montañoso de Europa, un lugar idóneo para prueba de resistencia

El camión es un 4x2, es decir, cuatro ruedas y las traseras motrices. Cuenta con frenos de disco y un «retarder» de cuatro velocidades para aliviar esfuerzo a los mencionados discos montaña abajo. La caja de cambios no es de relación simple, es una Allison ATM S4500 de seis marchas y la correspondiente marcha atrás. La velocidad punta es de 85 km/h.

Los camiones Hyundai XCIENT Fuel Cell ya se fabrican en serie, en una tirada de momento baja al año

En configuración chasis-cabina (camión rígido) tiene una masa máxima autorizada de 19 toneladas, pudiendo aumentar a 34 toneladas tirando de un remolque. Solo el chasis-cabina roza las 10 toneladas en vacío y mide 9,75 metros de largo. No tiene cama, pero cuenta con varias asistencias a la conducción para una marcha más segura.

Los camiones eléctricos, de momento, son más adecuados para el transporte de corta distancia, especialmente en ámbito urbano

Para el 2025, Hyundai espera haber entregado 1.600 unidades del XCIENT Fuel Cell, según se vayan reduciendo los costes por unidad (una de las principales pegas de esta tecnología). Este fabricante ya cuenta con dos generaciones de pila de combustible en turismos en la calle, primero fue el ix35 y después el Nexo. Para 2030 Hyundai quiere mover con hidrógeno de todo.

La ambición de los surcoreanos es que en una década produzcan 700.000 unidades al año de pilas de combustible, que convierten hidrógeno a alta presión en electricidad y vapor de agua (el oxígeno necesario se toma del aire). Moverán barcos, trenes, drones e incluso generadores de energía (grupos electrógenos). Obviamente, también coches, camiones y furgonetas.