El suministro de baterías es un gran obstáculo para los coches eléctricos

Baterías LG Chem

Hace años, por las mentes de políticos iluminados como Angela Merkel (Alemania, para 2020) o Miguel Sebastián (España, para 2009) pasaba una idea: tener un millón de coches eléctricos en sus respectivos países. Esas previsiones no tenían ninguna base de realismo, ni toda la producción mundial hubiese bastado para tener ese millón a tiempo. Pasó en España y pasará en Alemania.

Cierto es que la producción de coches eléctricos sube, y va a seguir subiendo, pero el principal cuello de botella del lado de los fabricantes es la disponibilidad de baterías. Como cada vez los vehículos disponen de más autonomía, más celdas son necesarias, y eso implica más materias primas, y de las caras: litio, cobalto, manganeso...

Fabricantes como Hyundai y Audi ya se han topado con límites de producción que son ajenos a ellos y que quedan por debajo de la demanda. L'Echo comentó que Audi ha tenido que rebajar la producción del e-tron en casi 10.000 unidades este año, además de retrasar el e-tron Sportback. Hyundai, por otra parte, tiene listas de espera largas para vender sus eléctricos.

Para poder ofrecer autonomías superiores a los 300 km se deben montar muchas baterías en un coche

El problema es aún más grande cuando se trata de grandes despliegues. Volkswagen planea producir mundialmente más de un millón de coches eléctricos en solo seis años. Merkel y Sebastián se adelantaron muchísimo. Para poder lograr esos objetivos, los contratos de suministro son fundamentales.

La industria del automóvil se asegura con tiempo que va a disponer de las materias primas. Por ejemplo, cuando Ford proyectó la F-150 con carrocerías de aluminio tuvo que hablar con la industria siderúrgica con anticipación. Tesla no habría podido fabricar masivamente el Model 3 sin la Gigafactory de Nevada (EEUU), los proveedores externos no eran tan fiables.

Volkswagen, por ejemplo, está diversificando sus proveedores. En Automotive News citan varios: Samsung SDI, Northvolt, LG Chem, Contemporary Amperex Technology y SK Innovation. Esta diversificación tiene otro objetivo: evitar que un solo proveedor se haga demasiado grande y acabe teniendo la sartén por el mango en un escenario de oligopolio.

Bobinas de acero de Hyundai Steeel

Lo ideal para los fabricantes sería poder controlar totalmente la cadena de suministro, desde las materias primas hasta el producto completo. Esa ha sido una de las ventajas competitivas de Hyundai: fabrica coches, sí, pero también fabrica acero y tiene barcos para transportar los coches.

BMW, por ejemplo, se ha asegurado el suministro de cobalto en cantidad y en calidad: evitando los países en conflicto y la posibilidad de que haya esclavitud infantil en el proceso. Normalmente el primer mundo se pone pinzas en la nariz ante el olor del origen de determinadas materias primas. Renault hizo lo mismo.

Todo esto nos recuerda que no puede haber coches eléctricos para todos en una buena temporada. Por lo tanto, los esfuerzos por mantener en los catálogos las motorizaciones convencionales no significan el deseo de destruir el planeta, sino la supervivencia del negocio. Aún falta mucho para que toda la producción -o la mayoría- sea 100% eléctrica.

Chasis del BMW i3

Algunos países han marcado objetivos de descarbonización total entre 2030 y 2040 (España está en ello), obligando a los fabricantes a vender exclusivamente versiones eléctricas. Puede que cuando esas restricciones entren en vigor siga sin ser posible reemplazar al parque móvil tradicional con todo modelos nuevos a baterías.

Esto provocará algunas distorsiones en el mercado, como una menor depreciación de los eléctricos más veteranos, con años y kilómetros en abundancia, pero también acabará provocando que los que no tengan la posibilidad de adquirir un coche eléctrico deberán estirar la vida útil de sus coches convencionales durante más tiempo. O eso, o renunciar al coche privado.

Las cifras que dibujan estos escenarios varían mucho y pueden pasar muchas cosas en solo 10-15 años, es aventurado hacer predicciones, pero una cosa está clara: las restricciones a los vehículos convencionales deben tener una base realista y con datos de las posibilidades de la industria. A veces no basta con querer fabricar algo, sobre si ese algo necesita otros algos que son muy difíciles o muy caros de conseguir.