Coches RarunosSuminoe Flying Feather, el “coche del pueblo” japonés con ruedas de motocicleta

A finales de la década de 1940 Japón estaba sumido en la pobreza. La derrota en la Segunda Guerra Mundial había destrozado el tejido industrial del país y la reconstrucción económica era lenta bajo la ocupación de las fuerzas estadounidenses. Casi nadie podía permitirse comprar un automóvil.

Tras la Segunda Guerra Mundial, la producción de automóviles de Datsun se reinició en 1947, con utilitarios basados en el Austin 7. A finales de esa década, Yutaka Katayama era el responsable del departamento de marketing de Nissan, grupo al que pertenecía Datsun, y comprendió que dada la situación del país sería muy interesante hacer un coche pequeño, ligero y económico que se pudiera vender en grandes cantidades.

Sin embargo, en el fabricante nipón no estaban convencido porque un coche tan barato daría muy poco margen de beneficios aunque se vendiese bien. Prefirieron invertir en el desarrollo de automóviles más grandes aprovechando la alianza estratégica con el fabricante británico Austin y buscaron completar la gama por arriba fabricando bajo licencia los modelos Austin A40 y A50 para el mercado nipón.

Katayama decidió seguir adelante por sus propios medios y en 1949 habló de esta idea de realizar un coche muy básico con el diseñador Ryuichi Tomiya, quien había estado a cargo del diseño en Nissan antes de la Segunda Guerra Mundial. Les unía una buena amistad y Tomiya se animó a hacer un boceto que sirvió como punto de partida a su idea.

Juntos iniciaron la realización de un prototipo en el segundo piso de un edificio de Nissan en Tokio. Cuando estuvo terminado quisieron sacarlo de allí se dieron cuenta de que el automóvil no cabía por la puerta y las escaleras así que tuvo que ser sacado por la ventana, anticipando que el nacimiento de este modelo tendría sus dificultades.

El primer prototipo fue presentado en 1951. Aquel automóvil tenía muchas partes de motocicleta como las ruedas, los guardabarros o los faros en una búsqueda por simplificar su fabricación. Contaba con un pequeño motor con un único cilindro y 200 cc ubicado en la parte trasera que impulsaba únicamente la rueda trasera izquierda a través de una cadena. El diseño era tan simple que carecía de puertas.

Sólo pesaba 250 kg y por su ligereza Katayama lo bautizó con el nombre de Flying Feather (pluma voladora) inspirado en las gaviotas del puerto de Yokohama. Tras verlo convertido en una realidad tangible, los directivos de Nissan pensaron que quizá la idea no era tan mala. Se fueron realizando hasta seis prototipos en un tiempo en el que el fabricante pasaba por apuros económicos y laborales. Los sindicatos estaban descontentos y eso llevó a una dura huelga de los trabajadores que se inició el 25 mayo de 1953 y duró varios meses.

Katayama era un directivo de nivel medio y estaba en contra de los sindicatos, siempre había señalado que no hacían falta porque había que los directivos debían tratar bien a los trabajadores. Prueba de ello es que durante el conflicto laboral unos trabajadores se encerraron en las instalaciones como protesta y él les llevó comida. Un gesto que le costó una pérdida de la confianza por parte de la directiva y supuso que Nissan se desvinculara del proyecto del Flying Feather.

Pero no se detuvo. Como para construir el coche no podían contar con Nissan inició la búsqueda de una empresa que lo fabricase. Él y Tomiya consiguieron la ayuda de Suminoe Engineering Works, un proveedor de componentes interiores para Datsun que proporcionaban asientos y tejidos al fabricante japonés.

Al mismo tiempo el Ministerio de Comercio Internacional e Industria (MITI) comenzó a estudiar un programa para impulsar la industria nacional y motorizar a la población con un “coche del pueblo” hecho en Japón, al igual que hizo Alemania con el Volkswagen Escarabajo o Francia con el Citroën 2CV.

Un coche 'made in Japan' para las masas

Conscientes de que su coche podía ser un buen candidato, Katayama y Tomiya buscaron la ayuda del MITI. En un primer momento su solicitud no obtuvo respuesta pero Tomiya contactó con Tadamasha Yoshiki, director de la Sociedad de Ingenieros de Automóviles de Japón, al que conocía de su época en Nissan, para que intermediase y consiguió que el organismo lo viera con buenos ojos ¿Sería el Flying Feather el “coche del pueblo” nipón?

El modelo de producción del Flying Feather se presentó en abril de 1954. Barato de comprar y económico de mantener, este utilitario de 2,77 m de longitud con chasis de escalera realizado en acero tenía un motor de dos cilindros en V, cambio manual de tres marchas y propulsión trasera. Visualmente llamaba la atención por las ruedas de motocicleta de 19 pulgadas con radios de alambre.

El motor de cuatro tiempos estaba colocado en posición trasera y sus 350 cc desarrollaban 12,5 CV. Estaba refrigerado por aire, buscando la sencillez mecánica a toda costa. Como el motor se situaba detrás, no hacía falta una parrilla de radiador tradicional en el frontal. En su lugar se puso una tapa decorada tras la cual se escondía una rueda de repuesto y las herramientas necesarias para cambiarla.

A pesar de su modesta potencia se movía bastante bien gracias a su suspensión independiente en las cuatro ruedas, uno de los pocos elementos técnicos destacados, y a su peso de sólo 425 kg. Una pluma. Con una velocidad máxima de 60 km/h no ofrecía unas prestaciones muy elevadas ni convenía que lo fueran porque la capacidad de frenada era escasa. No tenía frenos en las ruedas delanteras y los frenos de tambor en las ruedas traseras ofrecían un rendimiento pobre.

El techo textil se sujetaba con tachuelas y se retiraba hacia atrás de manera manual. Así se bañaba de luz a un interior austero donde los ocupantes no encontrarían ni calefacción ni radio. Ni siquiera se podían subir y bajar las ventanillas laterales como en un coche convencional sino que la parte inferior del cristal pivotaba hacia afuera.

Con una configuración de dos plazas, los asientos de estructura tubular gozaban del único elemento de gran calidad: estaban tapizados con tejido de Nishijin con un diseño de tartán a cuadros, una lujosa tela que se concedía al diminuto utilitario aprovechando la especialización de Suminoe en interiores de automóviles.

Un gran golpe de efecto fue el escenario de su presentación: el debut ante el público del Flying Feather se produjo en el Salón del Automóvil de Tokio en 1954. Era la primera edición de la exposición automovilística en la capital de Japón y uno de los impulsores del evento había sido el propio Takayama. El Salón era fiel reflejo de la sociedad japonesa en ese momento en el que la crisis económica seguía siendo patente y muy poca gente podía tener un coche en propiedad. En el evento se presentaron 267 vehículos, pero casi todos eran camiones y motocicletas: sólo hubo 17 coches.

Sin embargo la exposición fue un éxito y a lo largo de los 10 días que duró la feria acudieron 547.000 visitantes, siendo un gran escaparate para el Flying Feather. Su fabricación comenzó en marzo de 1955, año en el que el MITI anunció las condiciones de tamaño, motor, capacidad de carga y consumo de combustible que debían cumplir los automóviles en su plan, entre las que figuraba que el coche debía costar menos de 150.000 yenes.

Eran extremadamente exigentes hasta el punto de que los fabricantes grandes se quejaron porque consideraban imposible hacer un coche tan barato. Genshichi Asahara, presidente de Nissan y de la asociación de fabricantes Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA), dejó su opinión bien clara: «No solo es imposible construir un automóvil a un precio tan bajo sino que ni siquiera es necesario. Si alguien quiere un automóvil de bajo precio, puede comprar uno usado».

Con la JAMA en contra, el plan del coche nacional para las masas se fue al traste y el Flying Feather se quedó sin el apoyo del MITI. Con la gran inversión en la nueva división de producción de vehículos de Suminoe y sin subvenciones a la vista, el costo de producción fue mayor de lo estimado.

El precio en el momento del lanzamiento era de 300.000 yenes, una cantidad que en poco tiempo subió a 380.000 yenes. A pesar de ser muy espartano no era tan barato como podían esperar. Tampoco se materializó la demanda esperada porque el público lo veía demasiado simple aunque de todos modos Suminoe tampoco tenía una estructura suficiente para hacer una producción en grandes números. Por si las cosas no fueran lo suficientemente complicadas, Suminoe perdió su contrato de suministro con Datsun y eso les llevó a la bancarrota.

La producción del Flying Feather terminó aquel mismo año con menos de 200 unidades fabricadas y Yutaka Katayama volvió a Nissan. En 1959 trató de recuperar el proyecto, proponiendo un nuevo diseño con una carrocería aerodinámica de aluminio y recurriendo a un motor de Subaru de 16 CV. A año siguiente se hizo un prototipo del Flying Feather II pero finalmente no llegó a producción.

El “coche del pueblo” no fue un éxito pero Katayama demostró su visión a la largo de toda su carrera profesional: abrió el mercado para los coches Datsun en Estados Unidos, marcó el desarrollo de la creación de la serie Z con el Datsun 240Z como primer miembro y se convirtió en presidente de Nissan North America hasta su jubilación. Conocido como “Mr. K”, Katayama fue una de las personas más influyentes del mundo del automóvil.