Los SUV compactos sufren en las pruebas de colisión lateral actualizadas del IIHS, salvo el Mazda CX-5

El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) de Estados Unidos está actualizando sus criterios para determinar cuán seguro es un coche nuevo, de forma similar hace EuroNCAP en Europa. Concretamente, está endureciendo la prueba de colisión lateral.

Esta prueba simula el impacto lateral de un vehículo contra otro, por lo que la estructura de deformación programada recibe un impacto de gran energía en el pilar B y las puertas, causando daños a los dummies del lado izquierdo. Los criterios de 2003 acaban de ser actualizados.

Hasta la fecha se colisionaba una barrera de 3.300 libras (unos 1.500 kg) a una velocidad de 50 km/h, pero se han elevado ambos requisitos. Ahora, la prueba de impacto lateral implica a una barrera de 4.180 libras (unos 1.900 kg) a una velocidad superior, 60 km/h. En otras palabras, un 82% más de energía cinética que hay que disipar.

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En la última hornada de resultados se han analizado una veintena de SUV y crossover compactos, la mayoría de ellos también se venden en el mercado europeo sin variaciones estructurales con los modelos americanos. Solo el Mazda CX-5 ha obtenido un resultado bueno (Good).

Se han quedado en la parte media de la tabla (Acceptable) los Audi Q3, Buick Encore, Chevrolet Trax, Honda CR-V, Nissan Rogue, Subaru Forester, Toyota RAV4, Toyota Venza y Volvo XC40. Peor están (Marginal) los Chevrolet Equinox, Ford Escape, GMC Terrain, Hyundai Tucson, Jeep Compass, Jeep Renegade, Kia Sportage y Lincoln Corsair.

Los peores resultados (Poor) han correspondido a dos japoneses, Honda HR-V y Mitsubishi Eclipse Cross. Se da la circunstancia de que todos estos modelos habían obtenido una puntuación buena (Good) de acuerdo al criterio anterior, así que es normal que con una prueba más dura -para la que no se han diseñado- las puntuaciones caigan.

Prueba de impacto lateral del 2021 Mazda CX-5, con un buen resultado

El incremento de masa de la barrera móvil a 1.900 kg obedece a una realidad, en Estados Unidos está aumentando la masa media de los vehículos por la fiebre de los SUV y los crossover. Lo que en ese país es un mid-size, en Europa es un modelo más bien grande.

Pero por aquellos lares hay modelos aún más grandes, los full-size, cuyo peso y dimensiones ya es totalmente inusual en el tallaje europeo. Si circulan vehículos más grandes y más pesados, los de menor tamaño tienen que tener medidas de protección para encajar en esa realidad.

De todas formas, también hay que admitir otra verdad incómoda, es que algunos coches eléctricos, ya sean SUV, crossover o sedán, no andan mu lejos de esas 1,9 toneladas, e incluso son más pesados. Dada la inevitable tendencia a que vayan aumentando las masas, más importante resultan aquellas ayudas que mitiguen o eviten las colisiones mediante frenado automático.

Prueba de impacto lateral del 2020 Mitsubishi Eclipse Cross, con un mal resultado

Los resultados del 2021 y 2022 del IIHS no van a penalizarse por la nueva prueba de impacto lateral, pero se van a publicar los resultados de la prueba nueva y de la anterior. Es a partir de 2023 cuando solo se va a hacer la prueba nueva, y será requisito el Good para obtener el Top Safety Pick o Top Safety Pick+.

La prueba del 2003 tuvo resultados, según el IIHS. Partiendo de datos de accidentes reales, el conductor de un coche con un Good en protección lateral aumenta la supervivencia en un 70% respecto a uno con un Poor. En este caso, los investigadores sugieren que hay que mejorar mucho la protección de las puertas, ya que la protección del pilar B resulta a veces insuficiente.

Las puntuaciones emitidas por organismos como el IIHS, EuroNCAP y organizaciones de propósito similar contribuyen a salvar vidas. De esta forma, los fabricantes se ven incentivados a hacer coches más seguros de lo que la normativa exige, ya que los consumidores pueden elegir de forma más objetiva coches más seguros que otros.