Tesla y Volkswagen: dos maneras muy distintas de vender la conducción autónoma

Como bien sabréis a estas alturas, el máximo responsable de Tesla realizó una visita a Europa hace unos días, concretamente a Alemania, e inevitablemente, como todo lo que rodea al empresario sudafricano, la presencia de Elon Musk levantó gran expectación, por lo que las distintas paradas de su viaje fueron debidamente cubiertas por numerosos medios internacionales. Salvo una, la sorprendente reunión que mantuvo con su homólogo del Grupo Volkswagen, Herbert Diess.

Las razones de la visita de Musk a Alemania fueron varias, pues el fabricante de vehículos eléctricos no solo posee una compañía en esa región desde hace años, Tesla Grohmann Automation, sino que la construcción de la nueva planta de la marca en los alrededores de Berlín comenzó el pasado mes de mayo. Instalaciones de gran tamaño donde se van a fabricar baterías y el actual Tesla Model Y (probablemente también un nuevo modelo compacto). Además, otro de los grandes proyectos de Tesla en Alemania, aunque menos conocido, es el de expandir su actividad al sector energético, fundando una compañía suministradora de electricidad, cuyo cometido es comercializar energía eléctrica a los usuarios particulares. Por lo que se puede decir que Elon Musk tenía muchos asuntos y flecos que tratar en su rápida visita a Europa.

No obstante y como suele ser habitual, cuando días después se dio a conocer la reunión que habían mantenido Elon Musk y Herbert Diess en el aeropuerto de Braunschweig, no tardaron en aparecer rumores que aseguraban que Tesla y Volkswagen estaban realmente negociando algún tipo de acuerdo, como pudiera ser el de suministro de plataformas eléctricas. Pero nada más lejos de la realidad, pues el ejecutivo alemán no tardó en desmentir esta posibilidad, asegurando que la reunión había sido tan solo pura cortesía profesional.

Lo cierto es que las características de la reunión resultan bastante sospechosas y generan muchas dudas. No sabemos por qué dos rivales como estos decidieron quedar como si fueran amiguetes para presumir orgullosos de sus nuevos coches. La localización de la reunión también es bastante extraña aunque esta se explica de una manera muy sencilla, el aeropuerto de Braunschweig es el más cercano a Wolfsburg, por lo que fue una parada rápida a medio camino entre la sede de VAG y la ruta de Elon Musk. Además los motivos aparentes de la reunión son también bastante inusuales, en teoría para que Musk pudiera probar los nuevos modelos eléctricos de su competidor. Pero, ¿por qué?.

No es ningún secreto que todos los fabricantes suelen probar y además, a fondo, los modelos de sus principales rivales. Pero raramente suele trascender que el máximo responsable de una compañía se pone a los mandos de uno de los vehículos de su rival y mucho menos que este realice declaraciones públicas elogiando la tecnología y el rendimiento de dicho modelo.

El caso es que Elon Musk probó un ejemplar de producción del nuevo Volkswagen ID.3 y una de las unidades de preproducción del futuro Volkswagen ID.4 (ligeramente camuflada pues no ha sido presentado) y aunque no nos enteramos hasta algo más tarde, Herbert Diess también llegó a probar un Tesla Model Y, pero en otro momento y lugar.

Es aquí donde se pone interesante la cosa, puesto que no hablamos del contenido de una reunión privada que se ha filtrado, sino de una conversación que tuvo lugar frente a las cámaras y de la declaración posterior de Herbert Diess en un post de su cuenta personal de LinkedIn. La anécdota, como muchos ya sabréis, es que si bien ambos ejecutivos elogiaron el modelo del contrario, Elon Musk realizó algún comentario extrañado por la falta de par del compacto eléctrico alemán, que no deja de ser un vehículo de gama media destinado al público generalista europeo, para los que precisamente los 204 CV del ID.3 es una potencia bastante elevada.

Este comentario de Elon Musk no debemos considerarlo como una puya o guiño a su rival, sino como el perfecto ejemplo de las diferentes singularidades de las industrias estadounidense y europea. Los modelos que se fabrican a ambos lados del Atlántico son muy distintos desde hace cerca de un siglo. No vamos a enumerar todas las diferencias que podemos encontrar entre la forma de diseñar y fabricar coches en ambos continentes, pues a estas alturas no es un secreto para nadie. Aunque sí podemos señalar que parte de las características inherentes a un vehículo estadounidense son motores de mayor cilindrada (de media) y por tanto de elevado par motor. De ahí que Elon Musk, como cualquier otro usuario estadounidense acostumbrado a motores de más par, haya echado de menos cierto empuje en el comportamiento del hatchback eléctrico de Volkswagen.

Pero hubo otro ejemplo, aún más llamativo a nuestros ojos, de la enorme diferencia que podemos encontrar entre las distintas formas de entender la industria del automóvil en ambos mercados. El momento en el que Musk y Diess charlaron sobre los distintos sistemas de asistencia a la conducción que posee el eléctrico germano.

Conducción autónoma

En un momento determinado, Elon Musk preguntó directamente a Diess sobre los sistemas de asistencia que montaba el ID.3 y la germánica respuesta del CEO de VAG fue «tenemos los típicos y vanguardistas sistemas de mantenimiento de carril y asistencia de emergencia alemanes». Esta respuesta puede parecer de lo más convencional, pero si la analizamos en profundidad podemos ver que también es buena muestra de las tan distintas maneras de pensar de los fabricantes estadounidenses y europeos.

Si la pregunta hubiese estado dirigida a Elon Musk, este probablemente habría dado una respuesta muy distinta, en la que con casi toda seguridad nombraría directamente el sistema AutoPilot. Es decir, su respuesta no describiría estas ayudas de manera separada y técnica como hizo Diess, sino como un solo sistema o tecnología al que se refiere unicamente por su nombre comercial, que prácticamente ya se ha convertido en una marca más del fabricante californiano.

Esto es fiel reflejo de la filosofía de los fabricantes estadounidenses y otros ejemplos los podemos encontrar en el sistema Super Cruise de General Motors o el Co-Pilot 360 de Ford Motor Company. Estos no describen o venden esta tecnología como una suite de sistemas, como haría cualquier otro fabricante de vehículos, sino como un sistema único, o mejor dicho, un producto que el consumidor puede identificar rápidamente gracias a un nombre comercial. Por ese motivo ahora prácticamente todos los fabricantes a nivel global presentan los diferentes sistemas relacionados con la tecnología de asistencia a la conducción bajo un nombre o marca, en lugar de simple y llanamente hacer alusión a la tecnología, como hemos hecho toda la vida al emplear siglas como ABS o ESP. No vamos a entrar a discutir si esta estrategia de marketing es mejor o peor, lo que es indiscutible es que funciona.

Prácticamente nadie conoce como denominan los grandes fabricantes europeos a sus conjuntos de sistemas o suites que agrupan las distintas funciones de asistencia a la conducción.

Una manera muy sencilla de demostrarlo es preguntar a un aficionado o usuario por el nombre de un sistema de conducción autónoma de cualquier marca, en la mayoría de los casos la respuesta será AutoPilot o una construcción parecida con esas palabras, y después preguntarle específicamente por el nombre de un sistema similar de un fabricante europeo. Prácticamente nadie conoce como denominan los grandes fabricantes europeos sus conjuntos de sistemas o suites que agrupan las distintas funciones de asistencia a la conducción. De la misma manera que prácticamente todo el mundo cree que los Tesla son los únicos «vehículos que se conducen solos», gracias sin duda a la enorme repercusión mediática que ha tenido el sistema AutoPilot.

Muy poca gente sabe hoy que varios fabricantes tradicionales ya contaban con Asistentes de mantenimiento de carril (evidentemente menos avanzados que los actuales) no solo antes de la aparición del sistema AutoPilot, sino antes incluso de la propia fundación de Tesla. El fabricante de vehículos eléctricos estadounidense fue fundado por Marc Tarpenning y Martin Eberhard en 2003 y Mercedes ya disponía de esta tecnología de asistencia en sus camiones en el año 2000. No fue hasta 2015 que Tesla activó la suite AutoPilot mediante una actualización, aunque había comenzado a anunciarlo y venderlo en 2014.

En los años siguientes al lanzamiento del sistema original de Mercedes, varios fabricantes comenzaron a desarrollar e incorporar este tipo de sistemas de asistencia, que han evolucionado enormemente con los años. Hasta que a mediados de esta década estas tecnologías comenzaron a ganar repercusión gracias a la aparición de numerosos proyectos de conducción autónoma, como la propia suite AutoPìlot, protagonista de excepción gracias a la enorme difusión que tuvo entre los numerosos aficionados de la marca estadounidense y a la propia manera de presentarla de la firma californiana.

En suma, ¿Qué filosofía comercial es la correcta o la más ética? Esa respuesta solo la podéis dar los usuarios o las distintas agencias de defensa del consumidor.