Tesla recibe el beneplácito del IIHS para los Model 3/Y sin el radar frontal

El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) de Estados Unidos cumple una función de asesoramiento a los consumidores del país con sus pruebas de choque y evaluaciones de seguridad. Es como Euro NCAP, una organización independiente de los fabricantes y del Gobierno de EEUU.

Cuando Tesla retiró el radar frontal de sus dos modelos de menor precio, no solo el IIHS lo vio con reservas, también lo hizo la NHTSA, dependiente del Gobierno de EEUU, y asimismo lo hizo la independiente Consumer Reports. Las puntuaciones de seguridad bajaron para los tres entes, una mala noticia para Tesla.

De ellos tres, el IIHS concede un galardón que quisiera para sí todo fabricante, el «Top Safety Pick+», que podemos traducir como «la opción más segura del mercado», y para ello hay que obtener puntuaciones muy elevadas tanto en asistencias electrónicas como en seguridad pasiva.

En seguridad pasiva no hay cambios

Según el IIHS, tanto 2021-2022 Model 3 como 2021-2022 Model Y ya cumplen los criterios para poder obtener el mencionado galardón. Después de haber realizado pruebas en la simulación de vehículo contra vehículo, y vehículo contra peatón, las cámaras apoyadas en redes neuronales lograron la puntuación «Superior».

Curiosamente, esa puntuación es más alta que la de sus predecesores, que iban equipados con un radar frontal con un alcance efectivo de 160 metros. Ese sistema se quedó en «Advanced». En su día, Tesla defendió que las ocho cámaras permiten una visión de 250 metros, más lejos que el radar de marras.

Es más, según el fabricante las cámaras de visión artificial pueden recabar más información del mundo que rodea al vehículo, gracias a la capacidad de procesamiento de imagen mejorada. Las cámaras no habían mejorado más que en un matiz técnico sobre captación de luminosidad y colores.

Tesla denominó a este sistema «Pure Vision», que entró en producción a la vez que la beta 9.0 del sistema «Full Self-Driving» o FSD. Lejos de ser un sistema autónomo, sigue siendo un asistente a la conducción de nivel 2 SAE. Por lo tanto, el conductor debe seguir pendiente de la carretera aunque retire las manos del volante.

Para Elon Musk, el CEO de Tesla, el esfuerzo de la compañía se centró en mejorar la seguridad, considerando pues que el radar estorbaba más que ayudaba. De hecho, con el radar frontal podía ocurrir el fenómeno del «frenazo fantasma», cuando se percibe como obstáculo algo que no lo es tal, como un puente sobre una autopista.

Según el sistema de puntuación el IIHS, es posible obtener el TSP+ tanto con una puntuación «Advanced» como «Superior» en lo relativo a los sistemas de frenado automático, y además debe darse un mínimo de «Good» en las pruebas de seguridad pasiva.

En definitiva, a efectos prácticos el IIHS considera igualmente seguros los modelos 2021 que 2021-2022 de Model 3/Y, dando la razón al fabricante. La NHTSA sigue sin hacerlo, otorgando la máxima puntuación en seguridad a los modelos producidos el 27 de abril de 2021 o antes, marcados como «Early Release».

Sigue habiendo un pulso tecnológico entre los fabricantes que creen que debe haber varios sensores percibiendo el exterior del vehículo, incluyendo radar y LiDAR, y Tesla, que no lo cree necesario. Los modelos en discordia «solo» disponen de ocho cámaras de TV que cubren 360 grados y 12 sensores de ultrasonidos.

Tesla prefiere jugar la ficha del «software» avanzado como forma de poder prescindir de dichos sensores. Su razonamiento es simple, los conductores humanos no tenemos ni radar ni LiDAR, percibimos más del 90% de la información solo a través de nuestros ojos, y que con suficientes cámaras y potencia de procesamiento en tiempo real no hace falta más.