¿Tiene sentido que los fabricantes occidentales se vayan de China?

A lo largo de más de 30 años, China ha ido atrayendo capital extranjero en las zonas económicas especiales y grandes ciudades para fundar industrias con el apoyo de empresas locales (forzado, pero apoyado a fin de cuentas). La industria del automóvil se ha potenciado a base de matrimonios forzosos.

El primer fabricante extranjero que pudo romper con ello fue Tesla, que se benefició de un cambio legislativo a partir de 2018 al ser un fabricante de vehículos de nueva energía, es decir, como llaman en China a los híbridos enchufables, eléctricos puros, o de pila de combustible de hidrógeno. Tesla montó su fábrica en Shanghái sin matrimonio forzoso.

A partir de este año las reglas también cambian para el resto de los fabricantes, pueden tomar más del 50% de las empresas conjuntas que se montaron con sus socios chinos. BMW invirtió para quedarse con más parte de BMW Brilliance para retomar el control, aunque también podrían quedarse con todo. Stellantis, en sentido contrario, decidió desinvertir y romper con GAC de forma ordenada.

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Pero a todo esto hay que añadir las tensiones geopolíticas que pueden hacer a los fabricantes de rehenes. La situación es un poco diferente a la ocurrida en Rusia, donde se ha producido una ruptura comercial en cuestión de días que ha dejado a varios fabricantes directamente sin poder trabajar, dependientes de componentes extranjeros que no había allí.

La posibilidad de que eso ocurra en China no es ni de lejos la misma, así que no hay que temer por una ruptura que obligue a los fabricantes a abandonar el país. Es más, el contenido local de componentes es casi total, aunque convendría repasar toda la cadena logística a ver si tiene algún punto débil.

En sentido inverso, varios fabricantes chinos planean expandirse en el mercado europeo, pero con sus fábricas en China

Hasta la fecha, la política de captación de capital extranjero ha sido relativamente correcta con el dinero de Occidente, y no se ha creado un clima de inseguridad jurídica. Eso sí, se han impuesto restricciones de facto al trasiego humano por las estrictas normas anti-COVID del país asiático. Eso ha dado un poco más de autonomía a las partes chinas y hay más reuniones telemáticas.

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Salvo el caso de Stellantis, que ha fracasado en su relativamente corta unión con GAC (unos 10 años), al resto de fabricantes occidentales no les ha ido mal si se han ceñido a las reglas del juego. Hubo algunos casos de introducción fallida, como SEAT hace unos años, que sin producción local no tuvo productos competitivos respecto a coches que no tenían aranceles de importación.

Mientras las cuentas de resultados den, y se venda lo suficiente, no hay un motivo a priori para abandonar el mercado chino o desinvertir en la huella industrial local. Sí tiene sentido que las partes chinas de las empresas dependan menos de Occidente en lo comercial, y que no se vean en medio de un fuego cruzado como sanciones económicas entre bloques.

Ya se vio un aperitivo de lo que podía pasar cuando el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, tensó la cuerda de las relaciones comerciales con China casi al extremo, imponiéndose ambas potencias aranceles de ida y vuelta a una lista creciente de productos. Es más, la nueva Inflation Reduction Act tira un poquito más.

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Y es que los fabricantes que no estén en Canadá, Estados Unidos o Méjico no podrán dar la posibilidad de que sus clientes se beneficien de una bonificación fiscal en híbridos y eléctricos de hasta 7.500 dólares. Por otro lado, se dio un mensaje claro a la industria de las baterías: que las hagan en Norteamérica y corten todos los lazos posibles con China.

Esto es una consecuencia de la pérdida de control de la cadena de suministros sobrevenida a la llegada del COVID y una inflación récord. La globalización está yendo en parte hacia atrás. Pero teniendo todo esto en cuenta, si en cada continente las cosas se hacen de forma más autónomas, se puede tirar hacia delante.

De momento no hay signos de desinversión desde Occidente, ni cierre de empresas ni su venta a otros, lo de Stellantis con GAC ha sido más bien un caso excepcional. Y mientras eso sucede, Tesla está maximizando su producción para mercados internacionales en Shanghái, y casi todos los coches de su marca que llegan a Europa vienen de allí. Y así piensan seguir, hasta que Giga Berlin vaya a todo tren.