Amores de juventud: el Toyota Celica

En los años 60, la sociedad estadounidense comenzó a ver los automóviles de otro modo. Tradicionalmente, habían sido diseñados con los grandes volúmenes como seña de identidad. El Ford Mustang llegó para cambiar eso y contentar a una masa joven que comenzaba a ver el coche como otro medio de diversión y no una simple herramienta.

En Europa, el Ford Capri fue el destinado para ese propósito, mientras que en Japón, Toyota presentó su propia visión de los nuevos tiempos: el Toyota Celica (derivado de coelica en latín, «celestial»). La marca nipona rompió con los cánones presentando un «coupé» 2+2 de pequeñas dimensiones y una aerodinámica cuidada que acabó siendo denominado el «Mustang japonés».

El Toyota Celica fue presentado en el salón de Tokyo de 1970 tras haber sido desarrollado durantes tres años sobre la plataforma del Carina. Además, presentaba diversas variantes para adaptarse a los gustos del cliente, ofreciendo motores de 1.4 y 1.6 litros, dos transmisiones manuales y una automática, así como cuatro niveles de acabado, algo que actualmente vemos como normal pero que fue muy novedoso en aquellos años.

Tampoco decepcionaba en su comportamiento dinámico con tintes deportivos gracias principalmente a su suspensión delantera independiente y trasera de cuatro brazos. Una base excepcional sobre la que Toyota decidió dar el salto a la competición de la mano de Ove Anderson y Toyota Team Europe (TTE), que estableció su base en Colonia, Alemania, y aún hoy sirve de base para las actividades deportivas de la firma nipona.

Siete generaciones

En 1973, Toyota añadió la carrocería tipo «fastback» (denominado «liftback» por la marca) para mejorar sus capacidades «aventureras» con su gran portón trasero. Pero la primera generación no tuvo su relevo hasta cuatro años más tarde, cuando ya se habían vendido un millón de unidades del Celica.

Toyota mantuvo sus carrocerías «coupé» de dos puertas y «liftback» de tres puertas, pero alargó y ensanchó la carrocería, dotando además al vehículo de grandes superficies acristaladas. Funcional, refinado y dinámico, ahora era más esbelto y, desde 1982, también más aerodinámico al llegar la tercera generación del exitoso deportivo japonés.

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La tercera generación del Celica adoptó un diseño en forma de cuña y faros escamoteables que dejaban clara su evidente inspiración aerodinámica. El cuadro de mandos pasaba a ser digital y el definitivo viaje al futuro lo escenificaba el primer navegador del mercado de los automóviles. En el apartado mecánico, destacaba el primer motor japonés DOHC con turbo, que se ofrecía en variantes de 1.6, 1.8 y 2.0 litros. Ello permitió a Toyota entrar en el Mundial de Rallies con éxito inmediato, pero la llegada de los Grupo B limitó las opciones de victoria del Celica a los rallies africanos, en los que su fiabilidad le permitía compensar la ausencia de tracción total para imponerse a los monstruos de la época.

Fue en 1985 cuando llegó la cuarta generación del Celica, marcando el final de la tracción trasera para cambiar a la delantera y pasando a ser exclusivamente un «liftback» con 0,31 de coeficiente aerodinámico (Cx). Nuevos motores, nuevas suspensión, cuadro de mandos digital LCD a color y, sobre todo, la llegada de la versión GT-Four permitieron al Celica dar un paso más a nivel comercial y deportivo.

El Celica GT-Four

A lo largo de sus 36 años de historia, el Celica fue ofrecido en múltiples variantes, pero sin duda el GT-Four que comenzó con la cuarta generación en la segunda mitad de la década de los 80 fue el que más enamoró a nuestros corazones.

Esta variante presentada en 1986 contaba con tracción a las cuatro ruedas (diferencial central viscoso autoblocante 50:50) y un motor 2.0 DOHC de 185 CV dotado de turbocompresor, lo que en la práctica permitía a Toyota disponer de la base perfecta para presentar seria candidatura al Mundial de Rallies. Su debut en competición se produjo en 1988 y dos años después Carlos Sainz ganaba el título de pilotos complementado con el subcampeonato de constructores.

Así promocionaba Toyota la cuarta generación del Celica.

La quinta generación del Celica, código ST185 para Toyota, llegó con el inicio de la década de los 90 presentando una carrocería más redondeada, larga y alta. Los japoneses incorporaron para el GT-Four un turbocompresor de doble entrada, intercooler aire-aire y un aumento de potencia hasta los 201 CV. Sin embargo, la firma nipona quiso ir un poco más allá para así poder mejorar la unidad de rallies que debía debutar en 1992.

Así llegó el Celica GT-Four RC, también denominado «Carlos Sainz» en mercados como el español y del cual se comercializaron 5000 unidades. En este caso el intercooler era aire-agua, la culata había sido modificada y el capó y los paragolpes cambiaban su diseño para mejorar la refrigeración. El sistema de tracción total incorporó un diferencial trasero tipo Torsen y al incremento de potencia hasta los 208 CV había que sumarle también una palanca de cambios y embrague de menor recorrido y, en general, un comportamiento dinámico mucho más directo y radical.

Ya en 1994 llegó la sexta generación del Celica y la tercera y última del GT-Four, que se convirtió en la más potente de todas al ver incrementada su potencia hasta los 242 CV y 302 Nm de par, lo que le permitía llegar de 0 a 100 km/h en sólo 5,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de 245 km/h. En esta última versión lanzada al mercado, destacaban sus cuatro faros redondos en el frontal, mientras que el peso se redujo en un 5% y se ganó un 20% de rigidez. También se incorporó la suspensión delantera tipo Super Strut -que proporcionaba gran precisión, maniobrabilidad y agarre-, ABS con sensor de fuerzas g laterales y una nueva caja de cambios de cinco velocidades.

En el apartado deportivo, este GT-Four fue el que protagonizó la expulsión de Toyota del Mundial de Rallies durante dos temporadas al conocerse que la firma nipona había estado incrementando el rendimiento del motor ilegalmente a través de un resorte que modificaba la brida del turbo para dar más presión durante la competición. Después de aquello, el Toyota Corolla recogería el testigo del Celica en competición en 1997.

Conoce más de cerca la quinta y sexta generación del Toyota Celica.

El canto del cisne para el Celica en la producción también llegó pronto, pues en 1999 Toyota presentaba la séptima y última generación de un vehículo que volvió en cierto modo a sus orígenes al adoptar un diseño más afilado y agresivo, presentando también una batalla más larga al acercar las ruedas a los extremos del vehículo.

La versión más deportiva fue la denominada GTS, que contaba con un motor VVT-I de 192 CV. En 2006, la marca nipona dio fin al legado del Celica 36 años después tras haberse vendido 4 millones de unidades y haber vencido en 29 rallies del Mundial, en el que obtuvo cuatro títulos de pilotos y dos de constructores.