Toyota prepara su asalto al segmento SUV compacto europeo desde Kolin

Estas son las fábricas de Toyota en Europa, Rusia y Turquía

La historia de Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) es muy interesante. Ha demostrado cómo dos fabricantes pueden ponerse de acuerdo para que sea rentable levantar una fábrica solo para la producción de coches del segmento A, que dan muy poco margen por unidad, y que eso tenga sentido durante más de 15 años.

Permitidme un breve viaje al pasado. Fue en el 2000 cuando PSA y Toyota empezaron a sondearse mutamente para producir coches pequeños. Los franceses tenían que reemplazar algún día a los Citroën Saxo y Peugeot 106, y los japoneses necesitaban producto en un segmento en el que no estaban.

En junio de 2001 se anunció el acuerdo y en diciembre ya había elección para ubicar la fábrica, Kolin. La sociedad TPCA quedó formalizada en marzo de 2002 y la fábrica comenzó a construirse en septiembre de ese año. Se tardó en construir dos años. En diciembre de 2004 se pudo ver por primera vez el trío de utilitarios: Citroën C1, Peugeot 107 y Toyota Aygo.

Ambos fabricantes tuvieron que desembolsar 1.300 millones de euros en el proyecto, repartidos a partes iguales en el desarrollo del coche -que tenía diferencias mínimas entre marcas, el 90% era común- y la propia fábrica. Kolin se proyectó para producir 300.000 unidades al año, y cierto es que se llegó a superar esa capacidad brevemente.

TPCA generó en Kolin 3.000 puestos de trabajo directos y otros 7.000 indirectos. El 80% de los componentes eran de origen checo, suministrados a través de 150 proveedores. Además, se invirtieron 870.000 euros en el progreso y desarrollo de la zona donde se asentó la fábrica.

La producción preserie comenzó el 28 de febrero de 2005, y en serie el 31 de mayo de 2005

En el primer año -2005- se fabricaron poco más de 100.000 coches, pero en 2006, año completo, el ritmo se multiplicó por 3. Kolin produjo más de 300.000 coches al año de 2007 a 2009, empezando a decaer por la veteranía de los modelos y la presión de nuevos rivales. Cuando salieron las segundas generaciones (C1, 108 y Aygo) los japoneses empezaron a despuntar sobre sus primos franceses. Dentro de poco se venderán tantos Aygo como la suma de 108 y C1, si sigue la tendencia.

Ante semejante panorama, Toyota ve que puede aprovechar esa fábrica mejor, por lo que se la comprará a sus compañeros de viaje de forma amistosa y pactada. Obviamente no puede vivir Kolin exclusivamente de producir Aygos, hay que asignar a la planta más modelos. Eso nos lleva a recordar dos cosas.

La primera, que Toyota no tiene un coche para el segmento B-SUV, claramente en auge en Europa, una máquina de hacer dinero. La segunda, que el "Brexit" hará que su planta británica de Burnaston sea menos interesante para producir coches por cuestiones logísticas y arancelarias. Si prospera el acuerdo alcanzado con la UE, se gana tiempo durante 2 años: el problema se aplaza a 2021.

Dudosamente Kolin se ocupará de producir vehículos comerciales, pues la producción se encarga a los socios franceses en segmento mediano (Proace) y en el compacto (nombre por desvelar). Por lo tanto, lo más sensato es que Toyota emplee a Kolin para producir coches pequeños, de hecho, ya cuenta con esa especialización.

Proceso de producción del Peugeot 108 en TPCA

Más o menos la planta deberá producir una cifra superior a 250.000 unidades al año para ser rentable. No podemos conocer los planes a futuro de Toyota, es un fabricante muy críptico y no da detalles hasta que es un secreto a voces, o cuando ya está todo atado y bien atado. Especulemos con fundamento.

Burnaston (Reino Unido) tiene más sentido para coches de gama media hacia arriba, a menos que ya esté sentenciado su futuro a medio plazo (cierre o venta) y no se hayan atrevido a decirlo. Valenciennes (Francia) está especializada en un coche del segmento B, el Yaris. El resto de modelos vienen de Turquía o de Japón, o se fabrican gracias al acuerdo con PSA.

Por lo tanto, lo más probable es que Valenciennes y Kolin se repartan la producción de Yaris (nueva generación), Aygo (nueva generación) y respectivas versiones crossover. La última vez que Toyota intentó algo así fue con el Urban Cruiser (más bien era un monovolumen), un modelo que pasó sin pena ni gloria por el mercado europeo. Esta vez Toyota ya sabe cómo hacerlo bien.