Toyota tenía razón con los híbridos, se la están dando los demás

Tres años después del estallido del caso Dieselgate la mayoría de los fabricantes están dando la razón a un fabricante japonés que se empecinó hace tiempo con la tecnología híbrida eléctrica con motores de gasolina. En 1997 se empezó a comercializar el Toyota Prius, aunque no llegó a nuestro continente hasta el 2000. A nivel de ventas, fue un patito feo.

Los grandes de Europa, así como americanos y otros asiáticos han visto la luz, la próxima década será la de la electrificación, aunque la mayoría de los coches que se vendan serán semihíbridos o híbridos no enchufables. Las mecánicas sin asistencia híbrida, denominadas ICE, tienden a desaparecer por la lucha contra el dióxido de carbono (CO2) y los gases de efecto invernadero.

Respecto a los diésel, los gasolina sin hibridar emiten más CO2

Para Toyota, el enfoque a seguir era ese: complementar con un motor eléctrico al motor de gasolina. En el año 2000 apenas había modelos diésel en la gama Toyota, tuvieron que desarrollarse para subir en ventas, pero la tecnología híbrida ya estaba ahí, solo había que trasladarla a modelos de gran venta.

Evolución de las ventas de híbridos de Toyota en España (2000-2016)

El Prius -y los modelos que le siguieron- se gestó en un país donde ya se había producido una des-dieselización por lo contaminantes que son esos motores y donde la gasolina era la protagonista absoluta en turismos. En Europa ya era tarde, el turbodiésel ya había calado en el mercado y con la inyección directa alcanzó la paridad con los gasolina en muchos segmentos.

Toyota tardó 10 años en Europa en llevar la tecnología Hybrid Sinergy Drive a su compacto superventas, Auris, y otros dos años para que llegase al Yaris. A partir de ahí sí que empezó una revolución, primero despacito, después llegó el momento en que no merecía la pena apostar por motores diésel que ya apenas se estaban vendiendo.

El GT 86 se queda como el único turismo Toyota sin hibridar, y los demás abandonaron el diésel

Y la competencia apenas creía en esta tecnología. Quitando el honroso caso de Honda -que lo intentó con los Civic, Jazz y CR-Z- y de los HYbrid4 de PSA con motor diésel, prácticamente solo las marcas Premium apostaron por esta tecnología. Tampoco lo hicieron bien, eran muy difíciles de amortizar -o era imposible- y acabaron apostando por los híbridos enchufables tras fracasar la primera oleada híbrida.

Bajo el punto de vista de Toyota, el híbrido es el más versátil para la mayoría de casos, y tecnología de transición entre los eléctricos puros, híbridos enchufables y la pila de combustible (hidrógeno)

Al final, para los clientes de clase media, los semihíbridos o los híbridos no enchufables son la mejor opción para combinar bajo consumo y bajas emisiones de CO2, las cuentas salen antes. En gama alta -Premium- los clientes son más dados a pagar el sobreprecio de un híbrido enchufable, especialmente si reciben subvenciones o se ahorran impuestos.

Ya vimos que Lexus tuvo razón con su planteamiento de hibridar toda la gama, las versiones diésel desaparecieron rápidamente -solo hubo gasóleo para el IS 220d/200d- y las 100 % de gasolina son anécdotas en el mix de ventas. En generalistas, el planteamiento de Toyota también va camino de imponerse: híbridos no enchufables.

Aunque la tecnología híbrida no enchufable tiene fecha de caducidad a medio y largo plazo, está disponible actualmente y gracias al trabajo de los proveedores, es accesible por precios muy razonables para los grandes fabricantes. Hacía falta que el motor diésel perdiese muchos puntos de reputación, todo sea dicho. Una tormenta perfecta, vaya.

Gracias a la tecnología híbrida de Lexus, fue el primer fabricante Premium que pudo desengancharse del gasóleo

Según una encuesta realizada por Transport & Environment, los españoles son los europeos que mayor disposición tienen a comprar algún día o meterse en un leasing para coches eléctricos o de pila de combustible, un 58 % a favor. Como esas tecnologías aún no están al alcance de la mayoría, los híbridos suponen mejor opción, el precio es similar a un diésel y el consumo también -o más bajo-, y con menos incertidumbres en el futuro.

Mientras los eléctricos no sean capaces de ofrecer autonomías elevadas, la red de recarga tenga suficiente granularidad y los precios sean competitivos con los gasolina o diésel, los híbridos representan la tecnología de transición casi perfecta, y sin miedo a que sea difícil vender el coche en unos años o sufrir restricciones circulatorias.

La próxima década (2020-2029) será la del triunfo de la electrificación

En torno al 25 % de las ventas corresponderán a híbridos enchufables o eléctricos puros a mediados de la década, pero el resto serán con casi total seguridad mayoritariamente híbridos. En segundo plano quedarán las mecánicas de GLP/GNC y de gasolina, y ya en tercer plano, los diésel. Los últimos segmentos en los que desaparecerá el gasóleo será en el de los todoterrenos, los industriales ligeros, grandes berlinas y SUV.

En utilitarios, subcompactos y compactos el gasóleo tiene cada día menor sentido. Se nota en las ventas, se nota en las tendencias, y se nota en lo que los fabricantes están apostando a medio plazo.