Toyota vuelva a sufrir el azote del 'Balance of Performance' antes de las 6 Horas de Fuji

El Toyota GR010 Hybrid es por segunda ronda consecutiva el prototipo más lastrado por el 'Balance of Performance' de la categoría hypercar del WEC. En su carrera de casa, el LMH de Toyota tendrá que lidiar con un aumento de su peso mínimo y también con una menor dosis de potencia por debajo de 250 km/h. Un escenario en el que el prototipo japonés tendrá difícil imponerse a los coches de Ferrari y Porsche.

Analizando los datos concretos del Toyota GR010 Hybrid, el prototipo del fabricante japonés saltará a Fuji con un peso mínimo de 1.070 kilogramos, lo que supone un aumento de 5 kilos respecto a su peso base en el COTA. Además, el Toyota tendrá 4 kW menos de potencia a velocidades inferiores a 250 km/h (493 kW) en relación a Austin. A cambio goza de un aumento de potencia del 0,8% por encima de esta velocidad y de dos MJ extra de energía por stint, hasta alcanzar los 908 MJ.

El Ferrari 499P se mueve prácticamente en los mismos parámetros del 'BoP' que en Austin pese a la victoria del Ferrari #83

Si el Toyota es uno de los dos prototipos que gana peso en Japón, el Ferrari 499P mantiene casi los mismos valores de Austin. El prototipo italiano repite con 1.055 kilogramos de peso mínimo y con una potencia base de 500 kW por debajo de 250 km/h. A cambio pierde cierta potencia por encima de esta cifra (-0,6%), pero también repite con 901 MJ de energía por stint como ya tuvo en Estados Unidos.

Si que hay más variaciones en los parámetros del Porsche 963 LMDh, prototipo con el que compiten los líderes del WEC. Y eso no es malo, ya que el prototipo pierde 4 kilos en la báscula para competir con un peso de 1.049 kilogramos. Además, gana 3 kW de potencia por debajo de los 250 km/h para disponer de 512 kW. A cambio la pérdida de potencia por encima de esta velocidad es del -0,5%, mientras que dispone de 908 MJ de energía por stint, uno más que en Austin.

Mismo patrón para Alpine, BMW y Cadillac

Los prototipos LMDh de Alpine, BMW y Cadillac reciben una evolución de los parámetros del 'BoP' bastante similar, ya que los ajustes en su peso son mínimo, los tres prototipos ganan potencia por debajo de los 250 km/h y pierden potencia por encima de esa velocidad. El nivel de energía por stint además es muy similar para los tres LMDh, aunque la posición de cada proyecto es muy distinta.

El Alpine A424 partirá con 1.042 kilogramos, con 3 kW de potencia extra (518 kW) por debajo de 250 km/h y con una pérdida de 0,5% de potencia desde esa velocidad. Mantiene los 907 MJ por stint, misma cifra que tiene el BMW. Un prototipo que mantiene sus 1.037 kilogramos, gana 2 kW de potencia por debajo de 250 km/h y pierde un 0,3% de potencia a partir de esa velocidad. Por su parte, el Cadillac se mantiene en 1.037 kilos, tiene 2 kW extra de potencia por debajo de 250 km/h y pierde 0,2% por encima con una energía por stint de 909 MJ.

Asomar la cabeza

El vagón de cola en Austin fue para Peugeot y Lamborghini, firmas con prototipos antagónicos, pero que necesitan asomar la cabeza. En este sentido, el Peugeot 9X8 recibe una severa dieta de adelgazamiento y pierde 7 kilos para tener un peso de ejecución de 1.030 kilogramos. Además, gana 4 kW de potencia (513 kW) a velocidades inferiores a 250 km/h y pierde un 0,7% de potencia por encima de esta velocidad. Dispondrá de 903 MJ por stint.

Por su parte, el Lamborghini SC63 arranca también con un peso de 1.030 kilogramos, mismo que ya tuvo en Austin. El LMDh italiano también mantiene sin cambios su potencia por debajo de 250 km/h en 520 kW y pierde un 0,1% de potencia por encima de esta velocidad. Los pilotos de Lamborghini dispondrán de 910 MJ de energía por stint, dos más que en Austin.

Fotos: FIA WEC / DPPI