MecánicaTracción Quattro de Audi, 35 años en las carreteras

Audi Quattro Coupé o Ur-Quattro (1980-1991)

Todos los modelos de Audi pueden tienen tracción total de serie con motorizaciones medias y altas, mientras que en las básicas la tracción es delantera, y la total es opcional en algunos casos. En el futuro, los híbridos de la marca tendrán un sistema nuevo de tracción total, el quattro e-tron, que no necesita el árbol de transmisión clásico.

Desde 1980 se han utilizado varios sistemas de tracción total, todos llamados quattro, pero con distinto funcionamiento

Todo coche con tracción total tiene diferenciales en los dos ejes, para permitir distintas velocidades de rotación en cada rueda. Lo que distingue a los diferentes sistemas de tracción total de Audi es cómo se efectúa el reparto de fuerza entre el eje delantero y el eje trasero. En función de cómo vaya colocado el motor, se usará un sistema u otro.

Las ventajas del sistema quattro son una mayor motricidad en la carretera (seguridad activa) y una entrega de potencia más eficaz a la salida de las curvas. En los SUV de la marca, el sistema quattro sigue estando más enfocado a la carretera que a un uso 100% todoterreno, salvo en el Q7.

Diferencial trasero de multiembragues o Haldex

Breve historia del sistema quattro

El Audi Quattro, a secas, fue un turismo deportivo que se presentó en 1980, con la innovación técnica de la transmisión al eje delantero desde el diferencial central a través de un eje hueco, ahorrando peso y espacio. Este modelo tenía tres diferenciales libres (delantero, central y trasero), siendo bloqueables manualmente el central y el trasero.

El Audi Quattro dominó de forma aplastante los rallies de los '80

En 1986 se mejoró el sistema con el sistema Torsen, que evitaba la manipulación del bloqueo del diferencial central por parte del conductor. Posteriormente, en el Audi V8 (predecesor del A8) se hizo un desarrollo específico, con diferente configuración mecánica dependiendo si era caja de cambios manual o automática.

A mediados de los 90 aparece la siguiente generación, con diferencial de bloqueo electrónico tanto en el eje delantero como en el trasero, mejorando la eficacia del sistema y eliminando el control manual. Al igual que en los sistemas anteriores, el reparto de par era de 50:50 entre ejes, en condiciones normales.

Diferencial central Torsen, para motores de colocación longitudinal

Allá por 2006 llega la siguiente evolución, con un reparto asimétrico de fuerza, 40:60 (preponderante trasero). El sistema fue mejorado con el reparto vectorial del par, que además permitía controlar qué rueda en un eje tenía que girar más deprisa que la otra.

Los Audi Q7 y R8 tienen sistemas quattro específicos

Otro hito importante fue en 2010 la sustitución del diferencial Torsen por un diferencial central de corona, un desarrollo de Audi, que aumenta la posibilidad de control electrónico del reparto del par. Es el sistema que usan los actuales A6, A7 y A8, así como las versiones RS de alto rendimiento.

Hasta aquí he hablado de sistemas de motor longitudinal. La primera aplicación con motor transversal llegó con el primer Audi A3, que se aplicó también al Audi TT. En estos modelos es menos importante la eficacia del sistema de tracción total, y más lo compacto del sistema, para restar el mínimo espacio al habitáculo y los pasajeros.

Al tener el motor en una posición completamente distinta a los demás Audi, el R8 tiene un sistema hecho a su medida, preponderantemente trasero

¿Qué tipos de sistema quattro existen?

En la actualidad hay tres grupos principales de tracción total quattro:

• Modelos de motor delantero transversal: como A3 o TT, son fundamentalmente de tracción delantera con un eje trasero acoplable mediante un sistema Haldex
• Modelos de motor delantero longitudinal: como A4 o A6, tienen un sistema de tracción total permanente con un diferencial central Torsen
• Modelos de motor central trasero: es el caso del R8, que usa un diferencial delantero de acoplamiento viscoso

Los sistemas Haldex son más adecuados para los coches pequeños por añadir menos peso al conjunto y ser una solución más económica, además del ahorro que supone en combustible respecto a sistemas permanentes. En cambio, el Torsen es más eficaz, aporta tracción total tanto acelerando como en retención (el Haldex solo acelerando), pero más pesado, más caro, y gasta más combustible.

Caso aparte es el del R8, que al tener el motor central trasero, reparte la fuerza de forma más natural al eje posterior. Como el eje delantero no necesitará grandes aportes de fuerza, se usa un acoplamiento viscoso, más simple que el sistema Haldex, que da hasta un 30% de fuerza a las ruedas delanteras.

quattro como argumento de márquetin

Sobre estas líneas, el famoso anuncio del Audi 100 CS (predecesor del A6), subiendo el trampolín de salto con esquí de Kaipola (Finlandia), allá por 1985. Dicha rampa tiene un ángulo de 37,5 grados, y el coche fue capaz de subir por sí mismo, aunque había un cable de seguridad por si acaso. En 2005 se repitió dicho anuncio con el A6, con motivo del 25 aniversario de quattro, puedes verlo en este enlace.

En julio del año pasado se celebró la venta del quattro número seis millones, año y medio después de celebrar los cinco millones. Prácticamente la mitad de los Audi que se venden en todo el mundo cuentan con tracción total, aunque en algunos mercados esto es más importante que en otros, debido al clima.

Bien cierto es que Audi no inventó la tracción total, ni otras tantas cosas. Eso sí, hay que admitir que por algún motivo sus principales competidores, BMW y Mercedes, han adoptado la tracción total en muchos de sus modelos de gama alta (xDrive y 4MATIC), como otros tantos fabricantes Premium en sus topes de gama.