Un sector de la UE empieza a convencerse de que la Euro 7 no podrá ser implantada hasta 2027

La Comisión de Transporte de la Unión Europea no pasa por su mejor momento. El bache con el que ha tropezó con la nueva norma de emisiones Euro 7 se ha convertido en una gran zanja en la que también se ha metido de lleno la más que posible paralización de la gran noticia del año pasado, el cese de la combustión térmica y el cambio en la movilidad a los coches eléctricos.

Ninguna de las dos medidas es del agrado de las marcas que, pesar de presentar sus alegaciones, no se han visto escuchados y ahora el clima es más que tenso. El primer escollo que tienen que salvar es el de la Euro 7 para los coches nuevos. Tras avanzar un plazo para discordancias argumentadas y que cumple el próximo 9 de marzo, ahora deben ser objeto de negocio por los órganos de Bruselas, la Comisión Europea, el Parlamento y el Consejo darán su veredicto en, aproximadamente un año.

La UE mantiene en vilo a las marcas ante la inestabilidad de la Euro 7

Uno de los grandes problemas es el de la entrada en vigor de la Euro 7, que afecta a todo modelo nuevo de primera matriculación desde el 1 de julio de 2025, pero dado que el trámite legislativo lleva un tiempo largo, esta fecha es prácticamente imposible de cumplirse. Para los fabricantes es imposible de cumplir, porque no les da tiempo en poco más de año y medio a realizar todas las pruebas de homologaciones y las certificaciones en los laboratorios que la UE dispone, causando los famosos cuellos de botella que ya se produjeron con la extensión de la norma Euro 6d vigente.

Las marcas de coches, a título propio y a través de las asociaciones de fabricantes -la alemana VDA y la europea ACEA- han propuesto retrasar la norma hasta 2027. Un plazo más amplio que, incluso la propia Unión Europea considera como posible. Pero hay un problema más que tienen que solventar las partes y son el nuevo método de las pruebas RDE introducidas con el ciclo WLTP en condiciones reales de tráfico.

Las emisiones en el arranque en frío centra el debate de la Euro 7

Los fabricantes asumen la eliminación del llamado Factor de Conformidad, la tolerancia de desviación máxima de los gases de escape en el uso real en carretera del valor de laboratorio, que hasta ahora, es de 1,43 para los óxidos de nitrógeno y 1,5 para las partículas. Pero la Euro 7 ha ido un paso más allá considerando los gases de escape generados en el arranque en frío, incluyendo las aceleraciones imprácticas e innecesarias que, obviamente, aumentan los valores.

Realmente, esta es la cuestión clave, pues el hecho de acortar la prueba de arranque en frío y así evitar esa tendencia errónea de mantener el acelerador pisado, obliga a aumentar la temperatura en las condiciones ambientales, por lo que los fabricantes consideran que el tratamiento de los gases de escape no solo es más complejo, sino más caro para los clientes. Algunos de los diésel ya se venden con un calentador eléctrico para aumentar rápidamente la temperatura de los convertidores catalíticos SCR, un elemento que no se halla en los gasolina pero que obligaría a su instalación, además de ampliar el filtro de partículas.