¿Un coche con etiqueta ECO o Cero contamina siempre menos?

La eficiencia de los vehículos puede medirse con varios parámetros, lo normal es usar el consumo, cuánta energía necesitan para moverse. Lo normal es que cuanto más consuma un vehículo, más contamine, pero eso no tiene una correlación total, ya que hay más factores que considerar. No confundamos emisiones de carbono -ligadas al consumo- con emisiones contaminantes.

El sistema de distintivos ambientales o pegatinas de la DGT no tiene en cuenta el consumo del vehículo, sino su tecnología de emisiones. Todos los híbridos o que funcionan con gas, y que cumplen las condiciones del distintivo "C" o verde son ECO. Si, además, pueden recorrer más de 40 km sin emisiones, se consideran Cero [emisiones]. Hasta ahí, bien.

Según un estudio de la OCU, esto es muy discutible, y pone como ejemplo al Toyota Aygo, gasolina no híbrido (C), frente a un vehículo de alta gama como el Lexus LS 600h híbrido (ECO). Como podemos ver en el siguiente gráfico, se han tenido en cuenta los litros de consumo de distintos modelos Toyota y Lexus.

Bajo el punto de vista de la OCU, el Aygo debería ser ECO por su bajo consumo, y el Lexus LS no, por gastar más pese a ser ECO

Empezamos mal, porque se han utilizado consumos homologados. Tirando de una fuente más fiable, Spritmonitor, los Toyota Aygo consumen de media 5,34 l/100 km de gasolina, los Lexus LS 600h el doble, 12,03 l/100 km. Aún así, la comparación es bastante tramposa, porque no se tiene en cuenta que el Aygo tiene menos potencia y un tamaño/peso menor, no responden a las mismas necesidades ni son directamente comparables.

Es decir, si el Aygo tuviese el mismo consumo y emisiones que el LS 600h, bajando de 1.000 kg y con 68 CV, sería para mandarlo a achatarrar. Al revés igual, pongamos el motor del Aygo a tratar de mover las más de 2 toneladas del LS 600h 70 (eviscerado) y el consumo será mucho más alto y el coche no podrá con su alma.

Veamos una comparación más acertada. Para empezar, apenas hay Lexus LS 600h sueltos, salvo en barrios de muy alto poder adquisitivo, ya que son coches que valen más que 10-12 Aygos. En términos absolutos contaminan mucho menos que todos los Aygo. En ciclo urbano el híbrido baja su consumo, y el motor térmico del Aygo lo aumenta. En las manos adecuadas, podríamos comprobar que el LS 600h tiene un consumo menor de gasolina que el Aygo, o que lo iguala. Ahí el Lexus se merecería la pegatina con todas las de la ley, sería más eficiente sí o sí.

¿Cumple la misma función de transporte un coche económico de cuatro plazas que una berlina de lujo que le barre en potencia y dimensiones? Obviamente no.

Por otra parte, el estudio también afirma que los híbridos enchufables contaminan más cuando han agotado sus baterías, y eso ya sí que es cierto. Existen medios técnicos para que esos vehículos tengan más carga disponible cuando están en un ámbito urbano, como el sistema de carga forzada: aumentan el consumo en carretera para reservar más energía eléctrica en donde hay que contaminar menos.

El quid de la cuestión es que que bajar emisiones sobre todo en zona urbana, donde hay más pulmones vulnerables

Podría cambiarse la normativa para que los vehículos etiquetados como Cero emisiones sean sancionados si son sorprendidos en zona urbana mientras tienen el motor de combustión encendido. Puede sonar totalitario y opresivo, pero sería más acorde con la realidad del distintivo: se premia su capacidad de no emitir temporalmente, pues que usen dicha capacidad.

Se han dado casos en Reino Unido y Holanda, donde hay clientes de híbridos enchufables que nunca los recargan porque salía más barato comprarlos así, y usarlos a gasolina. Ese tipo de compra no tiene sentido en nuestro país, así que supondremos que ese fenómeno no sucede. Sí puede haber puntualmente casos de conductores que se hayan olvidado de recargarlos o que hayan hecho más kilómetros de los que pensaban hacer.

Pero incluso teniendo en cuenta todos estos matices técnicos, se pueden detectar otras situaciones injustas. Comparemos, por ejemplo, un SsangYong Rodius con motor diésel Euro 5 (el demonio en persona, categoría "B") con un híbrido, da igual la marca, del segmento B o C. ¿Quién contamina más? ¿El Rodius? Respuesta incorrecta, hay que saber el grado de ocupación.

Sabiendo eso, se podría determinar que el Rodius puede contaminar menos si circula con siete personas, aunque su motor contamine bastante más, si se compara con un híbrido último modelo en el que va un conductor sin compañía. Como podemos ver, la diferencia entre contaminación absoluta y relativa puede ser muy grande. Es imposible que quedemos todos satisfechos.

El sistema de los distintivos ambientales busca premiar a las tecnologías que más reducen la contaminación, teniendo en cuenta la tecnología de emisiones, pero no la eficiencia. Para eso hay que mirar las tablas del IDAE, en el que hay una clasificación energética -no vinculante- que sí se basa en el consumo, y obviamente, usa los datos que han proporcionado los fabricantes al hacer las homologaciones. Esos datos no son fiables en ciclo NEDC, en ciclo WLTP son mínimamente realistas.

Los distintivos ambientales tampoco tienen en cuenta el grado de ocupación potencial, y es que los vehículos grandes pueden contaminar menos por pasajero (relativamente) aunque sus emisiones netas sean más altas (absolutamente)

Por lo tanto, el estudio hay que cogerlo con pinzas. Como no quisiera terminar esta reflexión sin aportar nada, voy a introducir un concepto más justo para medir las emisiones, y que puede contribuir a un ambiente urbano más saludable: la medición de emisiones en la calle con medios remotos.

Se está probando ya la tecnología que permite conocer con cierta facilidad si un vehículo está contaminando más de la cuenta con sensores que captan lo que nuestros ojos no pueden. Los agentes de tráfico podrían detectar a vehículos que tengan un funcionamiento mecánico anómalo (por avería o manipulación mecánica) o que estén conduciendo de forma muy agresiva y aumentando las emisiones que deberían tener.

Es más, las ITV deberían actualizarse, y hacer pruebas de gases más estrictas. Los vehículos que se salgan de los valores "normales" pueden perder su distintivo ambiental o recibir uno de categoría más contaminante, e incluso obligar al propietario a llevarlo a taller. Así se hace en Japón, y por eso es complicado ver vehículos añejos por la calle: pasar esas inspecciones -shaken- es caro, no pasan con facilidad. De ahí al desguace o la exportación, o al taller.

Eso sí, también apoyo que funcione en sentido contrario, si hay vehículos que contaminan menos de lo que deberían, que mejoren su calificación ambiental. Se trata de premiar al que menos contamina y de penalizar al que más lo hace, ¿no?

Fuente: OCU