¿Cómo son las unidades de potencia de la Fórmula E?

La liberación técnica de la Fórmula E ha abierto una nueva perspectiva en la segunda temporada de la categoría eléctrica. Varios fabricantes de primer nivel y distintas empresas de menor calado han desarrollado distintas tecnologías para crear unidades de potencia de pleno rendimiento. Nuevas normas implican nuevas soluciones técnicas y las ocho unidades de potencia homologadas parten desde conceptos y bases muy diferentes. Hay monoplazas que tiene uno o dos motores, el número de relaciones de cada monoplaza varía entre 1 y 5 e incluso la entrega de potencia es muy distinta de una unidad de potencia a otra. ¿Por qué ha optado cada fabricante?

La solución más sencilla es la tomada por el Team Aguri y en última instancia por Andretti Fórmula E. Ambos equipos mantienen la mecánica original de la primera temporada, o lo que es lo mismo, el motor de McLaren Electronics System unido a la caja de cambios de cinco velocidades Hewland. Andretti había optado en primer lugar por 1 motor con 4 marchas, pero la unidad de potencia del ATEC-01 ha dado demasiado problemas. Ahora, ambos equipos tienen que encontrar el camino para adaptar el nuevo software a las partes mecánicas de la temporada 2014-15.

Venturi equipa los monoplazas de Venturi Racing y Dragon Racing. Estos dos equipos junto a Mahindra Racing han optado por idéntica solución. La mecánica de Venturi y la de Mahindra presenta un motor con cuatro marchas. Con una potencia máxima de 170 kW y un consumo de 28 kW/h en las baterías, estas dos formaciones han buscado un camino similar, con el fin de poder usar eficientemente el par del motor. Un motor eléctrico tiene un 'chorro' de par y sin engranajes de por medio puede ser contraproducente. Además, la normativa indica que la potencia debe impulsar el eje trasero a través de un diferencial mecánico tradicional.

La solución de Mahindra (evolución mixta con McLaren) y Venturi atiende a la casi nula utilización de la quinta marcha durante la primera temporada, aunque en ambos casos mantienen la caja de cambios Hewland. Con cuatro relaciones mejora el centro de gravedad del vehículo. Por su parte, Trulli no ha especificado la opción que ha tomado, pero todo hace indicar que no se trata de una solución correcta. Tienen hasta el 30 de agosto para poder volver a la configuración original del monoplaza del año pasado. Aún así, el equipo quiere proseguir con su idea original.

ABT ha desarrollado su tecnología junto a Schaeffler y lo cierto es que ha optado por la opción intermedia. El equipo alemán cuenta en el monoplaza con un motor eléctrico en funcionamiento con tres marchas. El resultado de momento parece óptimo y Lucas di Grassi terminó las seis jornadas de test en Donington Park con el récord de la pista tras marcar un 1:21.920 en el cuarto día de pruebas. El rendimiento del equipo hasta ahora ha sido notable y parece que ha sido la formación que ha tenido menos problemas en acoplar su unida de potencia al limitado espacio del chasis Dallara.

Pocos equipos han optado por montar dos motores, ya que la normativa técnica de la Fórmula E limita la vectorización del par. El reglamento no permite distribuir el par motor a cada rueda de manera individual, ayudando a la conducción. Esto implica quitar una de las grandes ventajas de la utilización de dos propulsores, por lo que es difícil encontrar el camino en una unidad de potencia que pierde su punto fuerte y además tiene un peso superior. A pesar de ello, Renault e.Dams cuenta con 2 motores con dos marchas, mientras que DS Virgin y Nextev parece que han optado por la opción más radical, 2 motores con una única relación. El par es casi directo.

Fuente: Motorsport Total